In de kennisbank staan kennisdocumenten van het KpVV en derden. Deze documenten zijn gekoppeld aan een of meer inhoudelijke onderwerpen, die u aan de linkerkant kunt selecteren. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• KpVV Bericht nr. 29: 'Van netwerkanalyses naar aanpak knelpunten'

  Snel en op tijd reizen. In de Nota Mobiliteit staat dat 95 procent van de reizigers in 2020 op tijd op de bestemming aankomt. Door de betrouwbaarheid van de reistijd te vergroten en de reisduur van deur tot deur te verminderen. Dit dwingt partijen het vervoernetwerk als geheel te zien. Met name in de stedelijke gebieden is de verwevenheid tussen lokale, regionale en nationale vraagstukken groot. Om deze complexe vraagstukken het hoofd te kunnen bieden zijn in de uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit netwerkanalyses geïntroduceerd: een andere manier van kijken en werken om de bereikbaarheidsdoelstelling te halen. In dit KpVV-Bericht een beknopt overzicht van de aanpak van de netwerkanalyses, de aanbevelingen van de expertcommissie en de voorgestelde aanpak naar aanleiding van de analyses.

  Onderwerp: Bereikbaarheid
  Publicatie 31-12-2006

• Rapport 'Organisatievormen voor concessiegrensoverschrijdende lijnen'

  Dit rapport biedt een overzicht van organisatievormen in het openbaar vervoer. Met de voor- en nadelen van iedere organisatievorm. U leest ook over oplossingsrichtingen voor het probleem van ov-lijnen die de concessiegrens overschrijden. Een stappenplan helpt u bij de keuze voor een geschikte organisatievorm. Praktisch zijn ook de tekstvoorstellen voor bestekken. Daarmee kan de organisatievorm in een concessie worden gezekerd. Tenslotte maakt u een uitstapje naar de problematiek van ov-lijnen die over de landsgrens gaan.

  Onderwerp: Organisatie & Spelregels
  Publicatie 20-12-2006

• Rapport 'Langs de rand van het openbaar vervoer, een verkenning naar de exclusiviteit van de concessie'

  Dit rapport is een verkenning naar de exclusiviteit van de concessie. Er zijn situaties waarin behoefte is aan openbaar vervoer buiten de concessie. Welke juridische vormen zijn er dan mogelijk? Afhankelijk van de aard van het vervoer zijn er diverse 'regimes' toepasbaar. Het rapport noemt de voor- en nadelen van deze 'regimes'. U vindt er antwoord op vragen als: hoe realiseer je vervoer dat anders is dan de 'gewone' lijnen die in het busboekje staan? Mag iedereen een busdienst openen? Aan welke regels moet men voldoen? Wat is de rol van het OV-bedrijf? En wat kan de overheid doen?

  Onderwerpen: Aanpak, Bedrijventerreinen, Recreatie, Vormen van Collectief Vervoer, Aanbesteden
  Publicatie 20-12-2006

• Mobiliteit en evenementen, Een overzicht van ervaringen met mobiliteitsmanagement rond grote evenementen

  Onderzoek naar de wijze waarop gemeenten omgaan met de mobiliteit rond evenementen. Het onderzoek geeft inzicht in de sterke en zwakke punten bij het organiseren van mobiliteit rond evenementen. Mobiliteitsmanagement staat daarbij centraal. Het onderzoek bestaat uit een kwantitatief en een kwalitatief deel, gebaseerd op gesprekken met gemeenten, organisatoren van gemeenten en andere betrokkenen.

  Onderwerp: Recreatie
  Publicatie 30-11-2006

• Inventarisatie Projecten Verkeersagressie

  Agressie is een wezenlijke bedreiging van de verkeersveiligheid. Naast een directe relatie met verkeersveiligheid speelt ook de relatie met gedragsnormen. Het draagvlak om ongewenst gedrag in het verkeer terug te dringen is groot. Probleem is dat het probleem veel gezichten heeft, aanpakken en meningen verschillen sterk. Deze studie biedt een zo compleet mogelijk overzicht van projecten en interventies op het terrein van verkeersagressie die op de Nederlandse situatie van toepassing zijn of kunnen zijn. De nadruk ligt op projecten en interventies met een preventief en/of repressief karakter. De indeling is opgedeeld in vier sporen: Normen en waarden, Agressieve overtredingen, Dadergerichte aanpak en Specifieke slachtoffergroepen.

  Onderwerpen: Handhaving, Educatie en voorlichting
  Publicatie 22-11-2006

• Publicatie 'Ontwerpwijzer overstappunten'

  Overstappunten, in de context van deze publicatie op te vatten als P+R-voorzieningen, kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het behalen van bereikbaarheidsdoelstellingen en het verminderen van de negatieve effecten van het autogebruik. Ze moeten daarvoor natuurlijk wel voldoende aantrekkelijk zijn voor de gebruikers. Daarnaast is het wel zo plezierig als overstappunten, al dan niet met subsidies of andere ondersteuning, exploitabel zijn. Deze publicatie gaat nader in op elk van die aspecten, te weten de inrichting, de effecten en de exploitatie van overstappunten. Bestellen bij:CROW, bij voorkeur via www.crow.nl/shop of anders via post of fax o.v.v. artikelnr. 235

  Onderwerp: Parkeer en reis
  Publicatie 20-10-2006

• Zomerbusproject Zeeuws-Vlaanderen

  Beschrijving Samen met de Strandexpres (treindienst Tilburg/Breda naar Middelburg/Vlissingen) en de Zomerexpres (buslijn Domburg en Oostkapelle) maakte de Zomerbus deel uit van een experiment waarbij in de provincie Zeeland speciaal vervoer werd georganiseerd voor recreanten. Wegens tegenvallende reizigersaantallen zijn de Strandexpres en de Zomerexpres opgeheven. De Zomerbus in Zeeuws-Vlaanderen is in 1990 als onderdeel van dit project van start gegaan. De route liep van de veerhaven van Breskens, via Groede-Bad, Nieuwvliet-Bad, Cadzand-Bad naar het centrum van Retranchement. Inmiddels is de busdienst uitgebreid en rijdt de bus van Breskens naar Knokke (België). In Knokke is een aansluiting op de kusttram van Vlaanderen die tot de Franse grens gaat. De dienstregeling is geïntensiveerd tot een uurdienst.

  Onderwerp: Recreatie
  Praktijkvoorbeeld 20-10-2006

• KpVV Bericht nr. 26: 'Groei telewerken dankzij betere ICT'

  Telewerken wordt al 10 jaar met succes gepropageerd: Nederland is wereldwijd koploper telewerken. Nog steeds is er groeipotentie. Betere informatie- en communicatietechnologie (ICT) maakt het mogelijk om werkprocessen anders te organiseren. Dit ontlast de spits en helpt werknemers om werk en zorg te combineren. Telewerken groeit uit van ‘een dagje thuiswerken’ naar een slimme manier van werken: ‘mobiel werken’. Dit bericht gaat over de ontwikkelingen en aanverwante zaken die de filedruk kunnen verminderen.

  Onderwerp: Bedrijventerreinen
  Publicatie 19-10-2006

• KpVV Bericht nr. 25: 'Strategische milieu beoordeling (SMB) biedt ook voordelen'

  Sinds 2004 bepaalt een Europese richtlijn dat ervoor plannen met aanzienlijke milieugevolgen een strategische milieu beoordeling (SMB) moet worden opgesteld. Een nieuwe last voor de toch al zo volle agenda van de verkeerskundig beleidsmedewerker? Een plicht voor alle aan de Nota Mobiliteit gerelateerde plannen? Of een stap in het planproces die achteraf bezien een hoop winst oplevert? Dit bericht geeft aan welke eisen er gelden voor de SMB en wat de voordelen zijn.  

  Onderwerpen: Klimaat, Planvorming, Geluid, Schone voertuigen, Planning en organisatie
  Publicatie 19-10-2006

• KpVV Bericht nr. 27: 'Drempels weg voor ISA: nieuwe proeven met varianten'

  Uit onderzoek en proeven is bekend dat intelligente snelheidsaanpassing (ISA) een veelbelovende bijdrage kan leveren aan een veiliger verkeer en minder drempels. Schattingen lopen uiteen van vijf tot zestig procent minder doden en ziekenhuisgewonden, afhankelijk van de vorm van ISA. Nu het verkeersveiligheidsdoel maximaal 750 doden in 2010 wordt, groeit de druk om ISA in te voeren. Met het draagvlak gaat het de goede kant op. Het Nationale Automobilisten Onderzoek van maart 2006 wijst uit dat ruim 40 procent van de 1.145 respondenten iets voelt voor een vorm van intelligente snelheidsinformatie. Vooral ouderen zijn enthousiast. Er gebeurt veel: er zijn nieuwe proeven van start gegaan en er wordt gewerkt aan de digitale snelhedenkaart. In dit KpVV-bericht zetten we de laatste stand op een rij. 　

  Onderwerp: In-car systemen
  Publicatie 19-10-2006

• KpVV Bericht nr. 24: 'Handzame thema’s in Uitvoeringsagenda

  PVVP Fryslân vastgesteld: gemeentes aan zet. Uitvoering Nota Mobiliteit komt op gang. De Nota Mobiliteit is na het akkoord van het parlement op 21 februari 2006 in werking getreden. Dat betekent dat de inhoud in augustus 2007 moet zijn terug te vinden in de provinciale en regionale plannen. Van gemeenten wordt op hun beurt verwacht dat zij hun beleid aan deze provinciale en regionale plannen aanpassen. In dit KpVV-Bericht een overzicht van de thema’s in de Uitvoeringsagenda en een impressie van het ‘NoMo-proof ’ maken van het PVVP van de provincie Fryslân.

  Onderwerp: Planvorming
  Publicatie 19-10-2006

• KpVV Bericht nr. 23: 'Akkoord over nieuwe EU regels over openbaar vervoer'

  De lidstaten van de Europese Unie bereikten deze zomer overeenstemming over een nieuwe verordening over openbaar vervoer. Deze verordening wordt hét wettelijke kader voor het aansturen van het openbaar vervoer in de EU-landen. De opvallendste punten: de aanbesteding van openbaar vervoer wordt verplicht, maar er zijn uitzonderingen mogelijk; de maximale concessieduur voor busvervoer is tien jaar en de administratieve last voor OV-autoriteiten neemt toe. Dit KpVV-bericht gaat over de gevolgen voor het openbaar vervoer in Nederland.

  Onderwerp: Europa
  Publicatie 19-10-2006

• Ruimte & Mobiliteit Prijs 2006

  Het project Flight Forum uit Eindhoven wint dit jaar de Ruimte & Mobiliteit Prijs. Het project krijgt de prijs voor de meest succesvolle bedrijfslocatie op het gebied van ruimtelijke inrichting, mobiliteit en infrastructuur. Volgens de jury is Flight Forum een gedurfd, innovatief en vooral succesvol project en daarmee een bron van inspiratie voor anderen. De uitreiking vond plaats tijdens het congres ‘Ruimte en mobiliteit gebundeld’ van 12 oktober.

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Publicatie 12-10-2006

• Dance Valley Spaarnwoude: lessen uit een bijna-ramp

  Beschrijving GebiedskenmerkenDance Valley is een mega dansfestijn in het recreatiegebied Spaarnwoude. Ze staat in zekere zin symbool voor het belang van mobiliteitsmanagement bij dit type evenementen, zowel vanwege de bijna-ramp die het festijn in 2001 trof, als vanwege de goede regeling rond de mobiliteit die nu voor Dance Valley ontwikkeld is. De basis om mobiliteitsmanagement bij een dergelijk evenement te organiseren is de vergunning die door het bevoegd gezag wordt afgegeven in het kader van de APV, in dit geval door de gemeente Velsen.Problemen en oplossingenDance Valley is als klein evenement begonnen rond een heuvel in het recreatiegebied. Wegens enorm succes kende het de jaren daarop en enorme groei. Het werd duidelijk dat de wegbeheerders en hulpdiensten extra voorzieningen moesten treffen (inmiddels is er zelfs een aparte, tijdelijke ‘evenementen afrit’ op de A9). De verantwoordelijkheid voor de organisator werd ook steeds groter. Dit ging lange tijd vrij automatisch (en goed), redelijk onafhankelijk van het vergunningtraject. De organisator regelde alles op operationeel niveau en was inmiddels verantwoordelijk voor een vrij groot pakket aan maatregelen: extra bussen, parkeerterreinen, fietsenstallingen, enzovoort. Bezoekers werden aangemoedigd niet met de auto te komen en als ze wel met de auto kwamen, om die dan op de daarvoor ingerichte parkeerterreinen te parkeren. Tot in de dagen voor het evenement waren reclameboodschappen er op gericht om toch vooral met het openbaar vervoer te komen.De feesten verliepen probleemloos tot 2001 toen een plotselinge stortbui de zo zorgvuldig opgebouwde routine verstoorde. Iedereen rende naar de uitgang waar de pendelbussen de onverwachte stroom niet aankonden. Festivalgangers verlieten in grote getale het festivalterrein. Door onduidelijke verwijzingen naar de parkeerterreinen gingen velen zelf hun weg zoeken (met dwalen tot gevolg). De inzet van pendelbussen was niet goed afgestemd op deze massale uittocht. De wandeling naar auto of treinstation was in de regen en kou veel langer dan waar de lichtgeklede feestgangers op berekend waren. De gevolgen hebben de nationale pers gehaald en geleid tot veel aandacht voor dit type evenementen.Van strakke regelgeving tot tactisch overlegDe eerste reactie van de lokale overheid was om de vergunningprocedure strak aan te trekken. Het volgende dansfeest werd geconfronteerd met een woud aan extra regels en eisen waar niet goed mee te werken bleek. Beslissingen over zaken die tot voor 2001 op operationeel niveau genomen konden worden, moesten nu via de bestuurlijke laag lopen. Dit bleek niet werkbaar. Om deze reden wordt de laatste jaren met een andere structuur gewerkt. Onder regie van de gemeente Velsen vindt er periodiek een coördinerend overleg tussen het operationele niveau en het bestuursniveau (strategische) niveau. De schakels tussen beide niveaus worden gevormd door twee werkgroep: een werkgroep Veiligheid en een werkgroep Verkeer. Dit jaar heeft de gemeente ook de regierol voor wat betreft communicatie op zich genomen, zodat op eenduidige wijze naar bewoners en bedrijven wordt gecommuniceerd.Op tactisch niveau vindt in de lange voorbereidingsperiode intensief overleg plaats tussen evenementorganisator, gemeente en andere relevante partijen (hulpdiensten, bewoners, wegbeheerders, enzovoort). Als basis voor dit overleg dienen de door de organisatie aan te leveren plannen. Op basis van de in de werkgroepen gemaakte afspraken en na inwinnen van adviezen van een aantal externe partijen (politie, brandweer, etc.), wordt de tekst van de vergunning ‘als werkdocument’ voorbereid. Hierdoor zijn de vergunning zelf en de eisen die deze bevat op het moment van afgeven bij iedereen bekend. Bij de burgemeester (op strategisch niveau) blijft de taak liggen om de vergunning formeel af te geven en vooral ook om rond het evenement beslissingen te nemen bij eventuele calamiteiten.Dance Valley BV moet – net als andere evenementenorganisatoren – elk jaar een evenementenaanvraag doen. In overleg met onder meer de korpsbeheerders wordt in een regionaal overleg bepaald welke aanvragen gehonoreerd kunnen worden, gelet ook op de beschikbare capaciteit. Daarbij wordt ook gelet op de samenloop van (grote) evenementen.Elementen van de vergunningverleningDe vergunning die de gemeente Velsen aan de organisator van DanceValley BV verstrekt bevat voor mobiliteit een aantal interessante bepalingen: Het aantal bezoekers per dag en de tijden waarop de bezoekers toestromen of wegstromen wordt in de vergunning meegenomen. Op deze aantallen zijn de aanvullende eisen gebaseerd. Algemeen geldt de eis dat de directe omgeving geen hinder mag ondervinden van het evenement en dat de organisatie de afspraken moet nakomen die in de werkgroepen zijn gemaakt. Voor wat betreft Mobiliteit is de verwijzing naar het logistieke plan essentieel. Dit logistieke plan, waar de organisatie een concept van aanlevert en dat vervolgens in de werkgroep Verkeer getoetst en aangescherpt wordt, bevat alle aspecten die voor verkeer en vervoer van belang zijn: Aan en afvoer bezoekers algemeen Speciale voorzieningen op het gebied van collectief vervoer, fietsen, parkeren Verkeersafwikkeling (incl. hekken en bebording) Routering bij calamiteiten De vergunning bevat enkele elementen die relevant zijn soortgelijke evenementen elders: Speciale voorzieningen voor kiss & ride: veel bezoekers worden gehaald en gebracht. Dit geeft veel verkeersbewegingen maar komt niet ten laste van de parkeercapaciteit. Het instellen van een buspendeldienst vanaf station Sloterdijk om ook gebruik van OV te stimuleren. Een regeling voor het wegslepen van hinderlijke auto’s (inclusief bussen!). De inzet van een grote hoeveelheid verkeersregelaars op tal van punten. Routes voor nood- en hulpdiensten (UGS-routes) en hoe deze vrij te houden. Voor al deze aspecten is de organisatie in laatste instantie verantwoordelijk, tenzij uitdrukkelijk anders bepaald.AandachtspuntenEén van de grootste lessen van Dance Valley is dat goed overleg en een goede organisatie wezenlijk zijn voor een vlot verloop van een evenement van een dergelijke omvang. In de loop der jaren heeft de organisatie van het evenement een verandering ondergaan: van een organisatie gebaseerd op goed contact op de werkvloer (operationeel niveau) is na 2001 strikte vergunningvoorwaarden (strategisch niveau) allesbepalend geworden. Voor een goed georganiseerd evenement zijn beide niveaus echter van belang – en vooral de koppeling daartussen!. Met de huidige organisatieopzet worden ‘werkvloer’ en ‘bestuur’ nu onder regie van de gemeente en met inzet van alle betrokken partijen goed op elkaar afgestemd. Meer informatie Dagje uit, een voorbeeldenboek over recreatieverkeer, KpVV, 2006 Website Dance Valley Annet van Veenendaal, gemeente Velsen

  Onderwerp: Recreatie
  Praktijkvoorbeeld 12-10-2006

• ArenA-gebied Amsterdam: nieuw stadscentrum bereikbaar houden

  Beschrijving GebiedskenmerkenRond het nieuwe stadion van Ajax is een nieuw gebied ontstaan met een concentratie van grootschalige winkels en uitgaansvoorzieningen: Heineken Music Hall, Pathé bioscoop, stadion ArenA en woonboulevard Villa ArenA. Aan het nieuwe intercitystation Bijlmer wordt anno 2006 druk gebouwd, terwijl plannen voor nog meer uitgaansvoorzieningen en een 150 meter hoge woontoren binnenkort hun beslag krijgen. Het Arenagebied is een mooi voorbeeld van hoe met mobiliteit kan worden omgegaan bij de opzet van een nieuw centrumgebied. Het thema mobiliteit kent dan ook vele invalshoeken. Het Arenagebied is het noordelijk gedeelte van de strook kantoren en bedrijven tussen de spoorlijn Amsterdam Utrecht en de A2. Direct grenzend aan het station en als verlengde van het winkelgebied Amsterdamse Poort was het gebied van begin af bestemd voor centrumfuncties. Toch bleef het lange tijd vrijwel leeg. Met het gereedkomen in 1996 van het nieuwe stadion Amsterdam ArenA kwam de ontwikkeling in een stroomversnelling. Inmiddels ontwikkelt het gebied zich snel tot een belangrijk uitgaanscentrum voor de wijde regio met onder andere: Pathé bioscoop Heineken Music Hall Wooncentrum Villa ArenA Stadion Amsterdam ArenA Getz Entertainment centrum (medio 2006 start de bouw) De ligging van het Arenagebied nabij het metro en treinstation maakt het ideaal bereikbaar per openbaar vervoer. De auto heeft er ook goede voorzieningen. Al het parkeren in het gebied is ondergronds of in gebouwde voorzieningen en wordt collectief beheerd, waardoor overloop op piekmomenten eenvoudig is op te vangen. Het stadion, als trekker van het gebied, doet veel om de goede bereikbaarheid voor de verschillende vervoerswijzen onder de aandacht te brengen Speciaal aan deze informatie over bereikbaarheid is dat er onderscheid wordt gemaakt tussen ‘evenementendagen’ en ‘gewone dagen’. Op evenementendagen, zoals rond wedstrijden in het stadion, functioneert een apart route verwijssysteem en zijn enkele parkeergarages gesloten. Ook word een hoger parkeertarief gevraagd.Problemen en oplossingenOndanks het uitstekende aanbod aan metro, trein en parkeergarages blijft een goede geleiding van de mobiliteit nodig. Dit begon reeds met de MER-procedure rond de bouwaanvraag van het stadion. Toen werden allerlei eisen gesteld om de overlast van met name autoverkeer tegen te gaan. De bouw van het stadion lag in aangrenzende woonbuurten gevoelig. In het kader van de MER-procedure zijn onder meer de volgende extra voorzieningen getroffen: extra fietsenstallingen, afspraken met bedrijven over medegebruik parkeerplaatsen, dynamische route- en parkeerverwijzing waardoor bijvoorbeeld Ouderkerk ontzien wordt, extra openbaar vervoer rond evenementen, afsluiting van woongebieden, enzovoort. Een combikaart (Seizoenskaart Ajax + OV-kaart) haalde het niet (is wel ingevoerd tijdens EK2000).Voor het stadion was oorspronkelijk uitgegaan van een modal split van 50-50. Berekend was dat maximaal 50% autogebruik en met een goede situering van de parkeervoorzieningen de mobiliteit naar alle kanten redelijk kon worden afgewikkeld. De belangrijke praktijktest voor het vervoer rond het stadion lag bij de EK2000 die Nederland met België organiseerde (zie verder).De MER-procedure was niet de enige regelgeving die ingezet werd om de mobiliteit beter te geleiden. Zo werd bijvoorbeeld vanuit de Wet milieubeheer aan de Pathé megabioscoop de eis gesteld om de tijden van de laatste voorstelling aan te laten sluiten op de laatste ritten van de metro. Oude en nieuwe thema'sDe sociale veiligheid is momenteel een belangrijke motor om onderling afspraken te maken en het beheer op elkaar af te stemmen. Sociale veiligheid speelt op straat, maar ook in het openbaar vervoer (de metro) en in de parkeergarages. Inmiddels maken de verschillende gebiedsbeheerders gebruik van één commandokamer waardoor ‘grijze gebieden’ tot het verleden behoren.Een ad hoc overleg tussen de exploitanten van de grote publiekstrekkers heeft inmiddels een vast karakter gekregen. Maandelijks worden evenementen op elkaar afgestemd en speciale maatregelen vastgesteld. Voor het dagelijks beheer van het gebied is een soort conciërge aangesteld die binnenkort vervangen zal worden door een meer regisserend persoon. Inmiddels maken organisatoren van grote evenementen zelf afspraken met de vervoerders om de publiekstromen goed te verwerken. Zonder tussenkomst van de overheid regelen ze per keer een belangrijk deel van het vervoer van en naar hun evenementen.De mobiliteit rond EK 2000In 2000 organiseerden Nederland en België het Europees Kampioenschap. Het nieuwe Arenastadion was daarbij één van de centrale locaties. Nationaal, en ook speciaal rond ArenA, werd een plan ontwikkeld om de mobiliteit tijdens dit mega evenement in goede banen te leiden. Nationaal was de Combikaart een belangrijk instrument. Bezoekers aan de wedstrijden konden met de combikaart vrij reizen in het openbaar vervoer op de dag van de wedstrijd. De mobiliteit rond de wedstrijden werd op twee manieren gestuurd. Beide hebben tijdens de EK goed gewerkt (en worden deels nu nog toegepast): Via de vervoermiddelkeuze: deels via de landelijke combikaart, deels via communicatie en het bieden van extra aanbod Via verkeers- en routegeleiding: vanaf de autosnelweg om de bezoekers om de files heen te leiden en in het gebied zelf om hen naar de parkeerterreinen te geleiden. Het effect van deze maatregelen was groot. In vergelijking met een normale competitiewedstrijd van Ajax lag het autogebruik 10 procentpunten lager. Het verschil met de oefenwedstrijd was nog groter (zie tabel). Bezoekers kozen niet alleen voor het ov maar maakten ook gebruik van de vele touringcars die rond de wedstrijden werden ingezet. Ajax-MVV (competitie) NL-Roemenië (oefenwedstrijd) NL – Tsjechië (EK 2000) NL-Frankrijk (EK2000) Auto 61% 66% 47% 51% OV 31% 19% 41% 34% Fiets/ lopen 4% 1% 0% 0% Touringcar 3% 12% 11% 13% Taxi 0% 1% 0% 0% Onbekend 1% 1% 1% 2% Tabel: vervoermiddelkeuze rond EK2000 Het maatregelpakket alleen was overigens niet alleen verantwoordelijk voor de mobiliteitspatronen rond de wedstrijden. Factoren die ook een belangrijke rol speelden: Bezoekers van het Nederlandse elftal komen uit het hele land. Als niets voor hen geregeld wordt, kiezen ze massaal voor de auto. Tijdens de EK kwamen veel bezoekers van buiten Nederland (via Schiphol) of in georganiseerd verband. De mogelijkheden om invloed uit te oefenen zijn dan groot. De bezoekers van wedstrijden van Ajax zijn bekend met de situatie en laten zich minder geleiden. Ze vinden zelf wel hun weg of vrije parkeerplaats. Omdat Ajax nog steeds Amsterdams publiek trekt is ook het aandeel fiets niet meer nihil (wel erg laag). Opvallend was dat de vervoerwijzekeuze redelijk in de buurt bleef van de prognoses. Op die prognoses waren de speciale maatregelen rond het stadion voor een belangrijk deel gebaseerd. Een ander bijzonder succes is dat slechts 5% van de OV reizigers aangaf niet over een auto te kunnen beschikken en dus geen vrije keuze had. Meer informatie Cor Brandsema, gemeente Amsterdam, dienst Ruimtelijke Ordening, 020 552 7845

  Onderwerpen: Recreatie, Stationsomgeving & Knooppunten, Stadscentra & Winkelgebieden
  Praktijkvoorbeeld 12-10-2006