In de kennisbank staan kennisdocumenten van het KpVV en derden. Deze documenten zijn gekoppeld aan een of meer inhoudelijke onderwerpen, die u aan de linkerkant kunt selecteren. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• KpVV-bericht nr. 114: Regels rond parkeren in Wro aangepast

  In KpVV-bericht 90 (maart 2010) hebben we gemeld dat er problemen waren met het regelen van parkeren onder de nieuwe Wet op de ruimtelijke ordening (Wro). Vooral het gebrek aan flexibiliteit was het probleem. We hebben toen beloofd u van nieuwe ontwikkelingen op de hoogte te houden. En die nieuwe ontwikkelingen zijn er. Via de Wro en bestemmingsplannen kun je parkeren net zo flexibel regelen als dat kon (en nog steeds kan) via de bouwverordening. En verder is een fietsenberging weer verplicht.

  Onderwerpen: Integrale planning & MIRT, Wet- en regelgeving
  Publicatie 28-06-2012

• Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Autodelen

  Autodelen aan vooravond van doorbraak In maart 2012 waren er 2817 deelauto’s in Nederland. Dat zijn er 715 meer dan in 2011 ofwel een groei van ruim 25 procent. Met de huidige groei zal de grens van de 3000 deelauto’s al voor het eind van het jaar zijn bereikt. De populariteit van autodelen groeit al jaren, maar komt nu echt in een stroomversnelling. Dat blijkt uit de update van het vierde dashboard. Nieuwe vormen van autodelen, zoals Peer2Peer carsharing eind en OneWay carsharing zorgen voor een stroomversnelling. De autobranche ontdekt en financiert initiatieven en werkt steeds meer samen met autodeelorganisaties. Ook elektrische deelauto’s vormen een nieuw verschijnsel in het straatbeeld. Via autodelen kan een grote groep mensen snel en eenvoudig kennis maken met deze nieuwe manier van rijden. Amsterdam is nog altijd dé trendsetter in Nederland. Het deelautobeleid van onze hoofdstad biedt inspiratie voor andere steden. Uit de 1e versie van het dashboard Autodelen, mei 2011, is het 'Trendbericht autodelen 2011' en het data databronbestand 2011 overgenomen. Dashboard duurzame en slimme mobiliteit nr 4: Autodelen Databronbestand nr 4 Autodelen (update juli/augustus 2012)

  Onderwerpen: Slimme mobiliteit, Woongebieden
  Publicatie 27-06-2012

• Europaverkenner nr 29

  De financiële crisis maakt dat momenteel de landelijke politiek openlijk debatteert over de Nederlandse inbreng in Europa. Op decentraal niveau staat Europese samenwerking helemaal niet ter discussie. Sterker nog, een groot aantal gemeenten en provincies participeert actief in Europese projecten. In EV 26 maakten we een rondgang langs de belangrijkste programma’s voor onderzoek en subsidies voor mobiliteit. In deze 29e editie besteden we aandacht aan de Nederlandse partners in EU-projecten en geven we een overzicht van actieve gemeenten en provincies. Verder komen o.a. de volgende onderwerpen aan bod: BYCYKLE in Aalborg, een oproep tot deelname aan de Europese Mobiliteits Week (EMW), het netwerk CIVINET DUTCH, de winnaars van de Smart Mobility Challenge, de bouw van een nieuw bussysteem in Chalon-sur-Saone, mobiliteitspsychologie in Bielefeld, en NL en BE presenteren milieuzones. De Europaverkenner sluit af met een vooruitblik op nationale en internationale evenementen.

  Onderwerp: Europa
  Publicatie 25-06-2012

• SMOVE

  Smart move Sustainable move Smiley move Kortom, Smove. Praktijkvoorbeelden van duurzame mobiliteit.Met de auto wat vaker aan de kant, ontdek je de voordelen van de fiets, de benenwagen, bus en trein. Maar ook op het werk, de school en in je buurt kan je tal van initiatieven nemen voor een betere en schone mobiliteit. Hier ben je op de juiste plek voor inspirerende verhalen, doeltreffende tips en een uitgebreid aanbod.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Verplaatsingen voorkomen, Slimme mobiliteit
  Link 21-06-2012

• SUMP: What’s in it for me?

  Het Witboek van de Europese Unie (EU) geeft een duidelijk kader voor duurzame mobiliteit: SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan). Wat kunnen wij hiervan leren? KpVV heeft acht verkeersplannen vergeleken met SUMP. Duurzame mobiliteit is essentieel voor een goede concurrentiepositie en een gezonde, betaalbare en prettige leefomgeving (ook voor toekomstige generaties). Duurzaamheid hoort uitgangspunt te zijn, ook bij mobiliteitsbeleid. Mobiliteit duurzaam maken is echter niet makkelijk. Hoe doe je dat? SUMP geeft een goed overzicht. Zo streeft SUMP een aantal doelen na en geeft het een aantal belangrijke procesmatige stappen aan. In vergelijking met andere EU-landen behoren we met Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland tot de top. Er zijn nog wel een aantal punten die in de meeste GVVP’s niet terug te vinden zijn maar die het beleid wel duurzamer maken. In dit rapport leest u welke punten dat zijn. KpVV heeft ook een KpVV-bericht uitgebracht over SUMP: KpVV-bericht nr 113.

  Onderwerpen: Duurzame mobiliteit, Europa, Planvorming, Beleid & Doelen
  Publicatie 21-06-2012

• Wikken en wegen: terugblik op een bijeenkomst over afwegingsmethoden - MKBA's

  Twitter: #kpvvMKBA Het doel van deze bijeenkomst was enerzijds het informeren van geïnteres-seerden over de huidige stand van zaken over afwegingsmethoden/MKBA, anderzijds de behoefte peilen aan ondersteuning en wat de KpVV hierin kan betekenen. De Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) is een hulpmiddel bij de besluitvorming over publieke investeringen. Een MKBA brengt alle effecten van een project in beeld en probeert deze te monetariseren. De effecten waarvoor dat niet mogelijk of wenselijk is, worden zo concreet mogelijk beschreven. Door deze methode toe te passen is het mogelijk om verschillende project-alternatieven met elkaar te vergelijken en ook verschillende projecten binnen een programma. Het doel is om een weloverwogen beslissing mogelijk te maken. De MKBA kan ook als hulpmiddel worden ingezet in het proces met belanghebbenden, door met alle betrokkenen gezamenlijk de effecten van een project (en projectalternatieven) in beeld te brengen. Als procestool wordt de MKBA niet vaak ingezet. Spraakmakende bijdrage van prof. Ewald Engelen van de UvAIn zijn presentatie betoogde Ewald Engelen dat we, sinds het uitbreken van de economische crisis, in een fundamenteel andere situatie zitten dan voorheen. In zijn ogen is de periode van economische hoogconjunctuur, die bestond voor het uitbreken van de crisis, een gevolg van de vastgoedbubbel, in Nederland nog verergerd door de hypotheekrenteaftrek. Hij waarschuwde voor ‘beleidslulkoek’ (Nader uitgewerkt in een bijdrage van Engelen in het NRC van 22 juni). Dat wil zeggen, dat we nog steeds op dezelfde wijze opereren als voor de crisis, dus alsof het geld tegen de randen opklotst. Nog steeds kiezen we voor modieuze, politiek goed verkopende projecten, in plaats van voor een sense of urgency over de vraag of het allemaal wel financierbaar is in tijden van crisis. “We” is dan niet alleen politici, maar ook beleidsmakers. En de vraag is of we als beleidsmakers niet nadrukkelijker de taak hebben bestuurders te wijzen op de risico’s die ze nemen en op de alternatieven die er zijn. Uitkomsten en conclusies uit de workshops die in het plenaire debat zijn besproken MKBA moet verbreed wordenNu wordt bij een discussie over nieuwe infrastructuur niet gekeken naar mogelijke alternatieven op het gebied van mobiliteitsmanagement of fiets, omdat die methoden ‘er nog niet zijn’. Toch is er ook een groot maatschappelijk belang om een afweging te maken tussen de meerwaarde van bijv. €150 miljoen in Spitsmijden vs. het investeren van €1,5 miljard in de A13-A16 Niet alleen optimaliseren, maar ook prioriterenIn de voorbeelden van decentrale overheden over toepassing van afwegingsmethoden, ging het eigenlijk uitsluitend om optimaliseren van oplossingen. Bijvoorbeeld: Er was al besloten dat er een tram naar de Uithof komt en het enige wat in de MKBA nog werd bekeken is hoe geef je dat nu vorm en hoe bereken je de effecten zo, dat die tramoplossing zo gunstig mogelijk naar voren komt i.p.v. de tram af te wegen tegen andere oplossingen.Nog belangrijker dan dit kan worden het feit dat decentrale overheden veel meer knelpunten hebben dan geld om ze op te lossen. Dus als je 10 problemen hebt en maar geld om er 3 op te lossen, welke 3 kies je dan? VisualiserenHet is van belang om de verschillende effecten van een project niet alleen in cijfers en/of woorden uit te drukken, maar ook beelden, bijvoorbeeld met grafieken. Vroeg in het procesMomenteel wordt de MKBA vaak gebruikt om pas in een laat stadium aan te tonen dat het een goede investeringsbeslissing is. Daarmee wordt het instrument niet ingezet als hulpmiddel om een project te beoordelen en waar nodig te verbeteren. Door de MKBA (en de MKBA denkwijze) eerder in het planproces in te zetten, is de toegevoegde waarde groter. Niet heiligEen MKBA is op de eerste plaats een hulpmiddel om tot een besluit te komen. Besluitvorming is en blijft een taak van de bestuurders die ook zaken meewegen die niet in een MKBA tot uiting komen, zoals de beschikbaarheid van middelen en politieke overwegingen. DialogenHet is van belang dat deskundigen uit verschillende disciplines (stedenbouw, planologie, verkeerskunde, techniek, economie) meer met elkaar in gesprek gaan. Hierdoor kan de MKBA beter worden ingezet, kunnen effecten beter worden beoordeeld en kunnen projecten meer worden geoptimaliseerd. OntschottenHet wegnemen van de schotten tussen afdelingen binnen een overheid kan leiden tot een beter gebruik van de verschillende instrumenten en uiteindelijk wellicht ook tot een efficiëntere besteding van de publieke middelen. MKBA lightEr is behoefte aan een soort MKBA light. Bij een MKBA light worden alleen de directe effecten doorgerekend, waarbij maximaal gebruik wordt gemaakt van vuistregels en kengetallen. Hiermee kan meestal een redelijk zeker beeld van de belangrijkste effecten worden geschetst. Voldoende om een goede besluitvorming op te baseren. Instrument om stakeholders tot elkaar te brengenDoor de effecten in een gestructureerd proces met de stakeholders in kaart te brengen, kan de MKBA als procestool worden gebruikt. Hiermee wordt het inzicht van de betrokkenen in de effecten en de relatieve omvang van de effecten vergroot. Ook kan het dienen als basis om te komen tot een eerlijke verdeling van de kosten. VervolgDe deelnemers aan de bijeenkomst zagen een mogelijke rol voor het KPVV bij het invullen van de volgende behoefte:- Een vorm van 'MKBA light'.- Kennis in de vorm van voorbeelden, literatuur en best practices.- Het leggen van relaties tussen verschillende sectoren, waardoor er over en weer wordt geleerd van de beschikbare instrumenten (bijv. openbare ruimte). - Vraagbaakfunctie. In een nog in te stellen werkgroep met deelnemers uit de doelgroep (kennisvragers en kennisbrengers) zal verder invulling worden gegeven aan de rol van het KPVV. Presentaties en meer informatie: Programma en workshops Presentatie - Casus Traverse Dieren, Max Schurink Gelderland Presentatie - Verschillende afwegingsmethoden, Niels Hoefsloot Decisio Presentatie - Ervaringen uit Utrecht, Bastian Jansen BRU Presentatie - Maatschappelijk verantwoord Stadsbeheer: meer kwaliteit minder geld, Elizabeth Ruijgrok W+B Bijdrage van Engelen in het NRC van 22 juni 2012 ContactHans Voerknecht - KpVVEmail: hans.voerknecht@kpvv.nl

  Onderwerp: Stadscentra & Winkelgebieden
  Terugblik 20-06-2012

• Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Gezondheid

  Autorijden schadelijker dan roken? De effecten van het verkeer op de gezondheid zijn groot. Brommers en auto's stoten schadelijke stoffen uit en maken lawaai. Daarnaast overleden in 2011 661 mensen in het verkeer en raakten nog eens bijna 20.000 ernstig gewond bij een verkeersongeval. Maar wist u dat autorijden ongeveer evenveel schade oplevert als roken? Van fietsen en lopen worden mensen gezond. Heeft u inzicht in de gezondheid van de mobiliteit in uw gemeente? De directe leefomgeving bepaalt in welke mate mensen worden blootgesteld aan schadelijke stoffen en geluid en ook hoeveel mensen bewegen. De leefomgeving bepaalt daarmee voor een belangrijk deel de gezondheid van mensen. Een duurzamere leefomgeving betekent dus een gezondere leefomgeving. In deze editie van het Dashboard duurzame en slimme mobiliteit zet KpVV alle feiten op een rij.. Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Gezondheid Databronbestand: Gezondheid

  Onderwerpen: Gezondheid, Verkeersveiligheid
  Publicatie 18-06-2012

• Nieuwsbrief Sociale Veiligheid & Mobiliteit nr 43

  In deze brief aandacht voor: veiligheid van reizigers in het stads- en streekvervoer; aanpak in Hamburg; Veilige Publieke Taak AWARD 2012; veiligheidsarrangement op de Maaslijn; harde afspraken in de regio Breda; verbeteringen van de veiligheid in het openbaar vervoer in Almere; verbeterd toezicht verhoogt de sociale veiligheid.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 18-06-2012

• Poster Milieuprestatie ov-bussen, editie 2012

  Op de kaart 'Milieuprestatie ov-bussen 2012' is per concessie te zien hoe schoon de Nederlandse ov-bussen zijn en hoeveel onder welke milieuklasse vallen. De kaart bevat ook een toelichting met de stand van zaken, de laatste ontwikkelingen en informatie over de introductie van Euro VI, de ontwikkeling van de brandstofprijs en innovatieve bustechnieken. Het materieel van het Nederlandse openbare busvervoer behoort tot het modernste van Europa. Driekwart van alle 5.114 ov-bussen valt in de categorieën Euro-V, EEV, hybride of elektrisch. Van de EEV-busssen rijden er 481 op aardgas of groengas. Ten opzichte van de editie-2011 vonden de grootste veranderingen plaats in Amsterdam, Waterland en Dordrecht. Het GVB heeft in 2011 nagenoeg alle Euro II-bussen vervangen door schone EEV-bussen. In Waterland is al het materieel nu vergroend. In Dordrecht zijn 27 hybride bussen ingestroomd; het is de eerste stadsdienst die volledig is overgestapt op hybride materieel. Eerdere uitgaven- Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2011 - Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2010 - Poster Milieukwaliteit OV-bussen: stand voorjaar 2009

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Aanbesteden
  Publicatie 17-06-2012

• Bijeenkomst Leergroep ketenmobiliteit P+R / Transferia

  Twitter: #leergroepPenR Op woensdag 13 juni 2012 kwamen 40 professionals bijeen om als leergroep actuele vraagstukken rond P+R en de bijdrage daarvan aan duurzame mobiliteit te verkennen. Ruim de helft was afkomstig van overheden. Verder waren er enkele overige organisaties en consultants. Deze leergroepbijeenkomst was een coproductie van KpVV en Agentschap NL.Achtergrond van de leergang en bijeenkomst is dat het Themateam Duurzame Mobiliteit via leergroepbijeenkomsten gemeenten kennis willen bij brengen om een impuls te geven aan de ontwikkeling van P+R aan stadsranden en de effectiviteit te verbeteren om zo bij te dragen aan duurzaam vervoer via klimaat, milieu en bereikbaarheidsdoelen. Het KpVV wil onderzoeken wat nodig is om P+R een stap verder te brengen. Plenair gedeelte- Bram van Luipen (KpVV) trapte af met een korte verhandeling over vernieuwde energie op P+R en Transferia. P+R staat weer prominent op verschillende agenda’s. Er is al heel veel bekend over P+R en vastgelegd in tal van kennis-documenten. Toch is er meer nodig om P+R een stap verder te brengen. Wat precies, welke richting moeten we op? Dat willen we in deze bijeenkomst achterhalen. Presentatie Bram van Luipen - Martien Das (Agentschap NL en Themateam Duurzame Mobiliteit gemeenten) hield een kort betoog over duurzame mobiliteit en P+R/transferia. P+R/transferia kunnen een bijdrage leveren aan veel gemeentelijke beleidsdoelen, zoals economie, klimaatbeleid, bereikbaarheid, wegverkeerslawaai, luchtkwaliteit, gemak, verkeersbeleid, duurzaam ondernemen. Haar advies is om hiervan bewust te zijn, elkaar hierover op te zoeken en het beleid en instrumentarium te versterken. Presentatie Martien Das - Bart van Lith (gemeente Utrecht) houdt zich bezig met ‘off street’ parkeren, waar ook P+R onder valt. Bart gaf een compact en helder overzicht van de context en uitvoering van het P+R-beleid in Utrecht. Investeren in ov, fiets en P+R is een van de zes sporen in het actieplan Luchtkwaliteit Utrecht. Het P+R beleid wordt nu herijkt en dat betekent een concentratie op drie P+R-hoofdlocaties: De Uithof, Westraven en Leidsche Rijn Centrum. Daarbij staat centraal: het stimuleren van P+R-gebruik bij NS-stations en andere ov- knooppunten in de stad en regio en het verbeteren van gebuikersgemak en overstapvoorzieningen op ov en fiets op P+R locaties. ‘Slim’ is het sleutelwoord in de Utrechtse marketingstrategie..Presentatie Bart van Lith - Marien Bakker (Agentschap NL) legde de link tussen P+R en de bijdrage daarvan aan Luchtkwaliteit, Geluid en Klimaat. In het onlangs afgesloten SOLVE-programma is daar kwantitatief onderzoek naar gedaan. P+R’s kunnen, afhankelijk van hun locatie de uitstoot van PM 10 tussen 2,8 en 4,5 procent reduceren en NO2 tussen 2,0 en 3,1 procent. Dit zijn indicaties omdat de situatie lokaal sterk kunnen variëren. P+R werkt echter niet zonder flankerend beleid zoals regulering van het centrumparkeren (beperkte beschikbaarheid en voldoende hoge tarieven). Overall conclusie is dat P+R aan de stadsranden vooral bijdraagt aan een verbetering van de lokale luchtkwaliteit en geluidsbelasting. Voor de reductie van de CO2-uitstoot energiegebruik in het verkeer is het effectiever om in te zetten op de herkomst P+R. Presentatie Marien Bakker - Ed Graumans ontwikkelt nu (als zelfstandig adviseur) voor de provincie Utrecht een kaderstellende visie voor P+R. Zijn definitie van P+R is dat dit het autogebruik faciliteert met als doel om reizigers uit de auto te krijgen. Essentieel bij P+R is verandering van mobiliteitsgedrag om zo het verkeer en vervoersysteem te verduurzamen. Daarbij speelt de zgn. klantwenspiramide een grote rol. Enkele van de uitdagingen in de regio Utrecht zijn: ontwikkelen van een regionale marketingaanpak en het volledig ontschotten voor de reiziger. Presentatie Ed Graumans - Richard John (associate partner bij Advies) gaf een boeiende uiteenzetting van het belang van marketing en communicatie binnen P+R. John’s visie is dat dit aspect het beste vanuit belevingsmanagement te benaderen is en gaf daar een aantal aansprekende voorbeelden van.De rode draad is de reis van de klant (customer journey): oriëntatie, besluitvorming en gebruik. Vertaald naar P+R: langsrijden, parkeren, overstappen en reizen. Sleutelwoord voor de gebruiker is ‘vanzelfsprekendheid’: de klant moet niet hoeven nadenken als hij/zij van een P+R-gelegenheid gebruik maakt. Een belangrijk, maar vaak vergeten aspect is de weg terug: verschaf de (potentiële) P+R-gebruiker hier duidelijkheid over.Presentatie Richard John MiddagprogrammaEen inventarisatie onder de deelnemers leverde een groot aantal interessante vragen rond P+R op.Deze vragen zijn verdeeld over vier thema’s en besproken in groepjes. Thema’s: • Marketing en communicatie • Locatie en vervoersaspecten• Samenwerking• Businesscase and flankerend beleid Bezoek P+R WestravenDe bijeenkomst werd afgerond met een bezoek aan P+R Westraven. Deze ligt nabij de kruising van de A12 en de sneltram naar Nieuwegein en het centrum van Utrecht. Deze P+R heeft een dubbelfunctie: overstappunt en parkeergarage voor Rijkswaterstaat en andere bedrijven. Er zijn ook OV-fietsen te huur. VervolgInmiddels is een start gemaakt met de voorbereiding van twee vervolgsessies. De eerste vindt plaats begin oktober 2012. Aan de hand van de leerervaringen van de bijeenkomst van 13 juni wordt het thema en het programma nader uitgewerkt. Kennis over P+RKpVV-downloads: zie www.kpvv.nl > Kennisbank > Parkeren > Parkeer en Reis CROW-uitgaven: - Nr. 218m Parkeren en luchtkwaliteit- Nr. 235 Ontwerpwijzer overstappunten- Nr. 254 Carpoolpleinen – van beleid tot uitvoering Te bestellen via www.crow.nl/shop of bel 0318-695315 OV-bureau Randstad: zie www.ov-bureaurandstad.nl/documenten- Projectplan P+R naar een gezamenlijke strategie- Reisinformatie op P+R terreinen ContactBram van Luipen - KpVVEmail: bram.vanluipen@kpvv.nl

  Onderwerp: Parkeer en reis
  Terugblik 13-06-2012

• Duurzaam openbaar vervoer voor ouderen: openbaar vervoer toegankelijk maken voor ouderen, Salzburg en Eindhoven.

  Beschrijving Duurzame mobiliteit voor iedereen in SalzburgSalzburg AG wil duurzaam vervoer aanbieden. Dit bereiken zij door vier basisconcepten te hanteren: Verkeer vermijden: de faciliteiten worden zoveel mogelijk geclusterd zodat er minder ritten gemaakt worden; Verschuiving in het verkeer: het gebruik van de auto verminderen en het gebruik van de bus juist stimuleren; Verbeteringen aanbrengen: door middel van moderne technieken en management het verkeer verbeteren; Rustiger verkeer: het verkeer rustiger maken. Hiermee wil Salzburg AG de levenskwaliteit en de veiligheid in het verkeer verhogen. Lijn 100 en het gratis openbaar vervoer voor 12- en 65+ in EindhovenLijn 100 was een zes maanden durende pilot waarbij een buslijn een ronde maakte door de buurt Woensel. Co-creatie was de basis voor het project. De doelgroepen waren actief betrokken bij de ontwikkeling van Lijn 100. Zowel ouderen als gehandicapten hebben hun wensen en behoeften via verschillende sessies kenbaar gemaakt. De lijn reed naast de reguliere buslijn. Gebiedskenmerken van Salzburg en EindhovenSalzburg is de vierde stad van Oostenrijk en telt bijna 150.000 inwoners. In 1997 is het oude centrum van Salzburg op de werelderfgoedlijst van UNESCO geplaatst. Eindhoven is de vijfde gemeente van Nederland en heeft bijna 220.000 inwoners. De verwachting is dat het aantal inwoners tot 2020 zal stijgen naar 231.000 Doel en doelgroep Salzburg AG heeft als doel het openbaar vervoer toegankelijk te maken voor iedereen. Dit betekent ook het toegankelijk maken van het openbaar vervoer voor ouderen. In Salzurg is de doelgroep ouderen 80+ en niet 65+, wat vaak de standaard is. Het verschil tussen iemand van 80 jaar of ouder en iemand van 65 is groot. Deze verschillen zijn echter niet zichtbaar in de statistieken. Het vragen naar de mening van 80-plussers betreffende het openbaar vervoer was dan ook een belangrijk onderdeel van het project. Twee projecten in Eindhoven zijn: lijn 100 en gratis openbaar vervoer voor 12- en 65+. Doel is het openbaar vervoer aantrekkelijker maken en daarmee zorgen voor een beter bereikbaar, groener en aantrekkelijker centrum. De doelgroep voor beiden projecten is 65-plussers. Voor het gratis openbaar vervoer zijn ook de kinderen van 12 jaar en jonger een doelgroep. Indirect wil de gemeente Eindhoven met dit project ook de ouders van deze kinderen bereiken. Lijn 100 heeft ook als doelgroep minder valide volwassenen. Problemen en oplossingen SalzburgIn Salzburg is duurzaam openbaar vervoer onderdeel van het stadsplan 2007. Het openbaar vervoer in Salzburg is het duurzame ‘Trolley Bus System’. Salzburg heeft hiermee het grootste elektrisch mobiliteitssysteem van West-Europa. Het systeem zorgt niet voor luchtvervuiling en maakt weinig geluid. Daarnaast is het goedkoper dan een normale bus. Om het gebruik van deze elektrische bus te stimuleren is Salzburg AG een campagne gestart. Ouderen hebben andere behoeftes dan andere reizigers. Zij communiceren graag op een andere manier en zijn soms bang om het openbaar vervoer te gebruiker. Het Oostenrijkse vervoerbedrijf is in gesprek gegaan met de ouderen van Salzburg. Hierdoor werd duidelijk waarom de ouderen minder gebruik maken van het openbaar vervoer. De belangrijkste reden is angst. Ouderen zijn bang om te vallen bij het in- en uitstappen, dat ze niet snel genoeg kunnen uit- of instappen en dat ze geen zitplek hebben waardoor ze kunnen vallen als de bus bijvoorbeeld remt. Door middel van campagnes, trainingen en mobiliteitsdagen speciaal voor ouderen probeert Salzburg AG de ouderen te stimuleren om het openbaar vervoer meer te gebruiken en meer te gaan fietsen en lopen. Tijdens de training oefenen de ouderen het gebruik van het openbaar vervoer. Ze krijgen verschillende tips om het gebruik makkelijker en veiliger te maken. Dit zijn zeer praktische tips zoals de manier waarop zij hun voeten moeten plaatsen bij het uitstappen van de bus om vallen te verkomen. Hierdoor krijgen de ouderen zelfvertrouwen en zullen zij meer gebruik gaan maken van de bus. Ook de buschauffeur krijgt een speciale training om beter in te kunnen spelen op de behoeftes van ouderen, zoals niet te snel remmen en optrekken. Verder worden er kleine technische aanpassingen gedaan om de bus toegankelijk te maken voor ouderen. In het stadsplan 2007 Salzburg is er ook aandacht voor fietsen en lopen. Het aantal mensen dat zich te voet verplaatst wordt steeds kleiner. Salzburg AG wil ook hier aandacht aan besteden. De bushalte dient goed bereikbaar te zijn te voet en met de fiets. Het is daarom van belang om de infrastructuur voor deze doelgroepen te verbeteren en het gebruik te promoten. Leerervaringen ´duurzame mobiliteit voor iedereen in Salzburg´Een belangrijk leerpunt van dit project is het erkennen van de verschillen tussen oudere reizigers en jongere reizigers. Ouderen hebben andere behoeften waar rekening mee moet worden gehouden in het openbaar vervoer. Hier kan op worden ingespeeld door middel van andere communicatievormen en trainingen. Ook de route naar de bushalte is belangrijk voor ouderen. De halte dient goed bereikbaar en veilig te zijn. Een ander leerpunt is dat het in gesprek gaan met de ouderen de binding met het openbaar vervoer vergroot. Salzburg AG doet dit onder andere door op belangrijke evenementen of locaties aanwezig te zijn met een stand met informatie. Problemen en oplossingen EindhovenLijn 100 Lijn 100 was in 2011 een zes maanden durende pilot waarbij een buslijn een ronde maakte door de buurt Woensel. Co-creatie was de basis voor het project. De doelgroepen waren actief betrokken bij de ontwikkeling van Lijn 100. Zowel ouderen als gehandicapten hebben hun wensen en behoeften via verschillende sessies kenbaar gemaakt. De lijn reed naast de reguliere buslijn. Op basis van de sessie met de doelgroep zijn de volgende aanpassingen doorgevoerd: Een vaste chauffeur zodat de reizigers de chauffeur herkennen. Een steward aanwezig die kon helpen bij het in- en uitstappen, bij het tillen van de boodschappen en voor allerlei vragen van de reizigers. Een extra rolstoelplek. Deze is bij de reguliere buslijn niet aanwezig. Makkelijker in- en uitstappen met de automatische oprit voor de reizigers met een rolstoel of rollator. Hierdoor hoefde de chauffeur niet uit te stappen om de reizigers te helpen. De dienstregeling zo gemaakt dat de reizigers genoeg tijd kregen om in- en uit te stappen. De reizigers maakten niet alleen gebruik van Lijn 100 om zich te verplaatsen maar het had ook een sociale functie. Sommige reizigers maakten een rondje met Lijn 100 om zo buurtgenoten tegen te komen en bij te praten. Gratis openbaar vervoer voor 12- en 65+ Het gratis busvervoer voor 12- en 65+ is een pilot die vijf jaar heeft geduurd. De pilot is op 1 maart 2007 gestart en kende vijf doelen: Het gebruik van de bus stimuleren in plaats van het autogebruik. Beter gebruik van de reguliere openbare vervoersvoorzieningen. Ouderen meer mobiel maken. Kinderen vertrouwd laten raken met het openbaar vervoer. Het imago van het openbaar vervoer verbeteren. In 2007, 2008 en 2011 zijn er evaluaties geweest. Het resultaat was dat het gebruik van de bus is gestegen en blijft stijgen. Busgebruik bij kinderen is gestegen met 45%, bij ouderen zelfs 90%. Het aandeel 65-plussers van alle busreizigers is in de periode gestegen van 9% tot 17%. 17% van de ouderen geeft aan dat zij minder gebruik maken van speciaal openbaar vervoer. Het percentage ouderen dat nooit de bus gebruikt is gedaald van 35% naar 11%. Zowel de ouderen als de kinderen zijn vertrouwder geraakt met het openbaar vervoer. De waardering van het openbaar vervoer is gemeten door een rapportcijfer. Dit cijfer is met een halve punt gestegen naar 7,7 voor kinderen en 8,1 voor ouderen. Leerervaringen ´Lijn 100 en het gratis openbaar vervoer voor 12- en 65+ in Eindhoven´Belangrijke leerervaringen van Lijn 100 zijn dat het toevoegen van extra services aan de bus het gebruik daarvan aantrekkelijker maakt en het daardoor een goed alternatief is voor speciaal openbaar vervoer. Een ander belangrijk leerpunt voor de gemeente Eindhoven is dat de betrokkenheid en waardering van de doelgroep van belang is voor het succes van het project. Ondanks deze positieve punten is Lijn 100 na de pilotperiode stopgezet. Dit heeft te maken met de hoge kosten en de kleine groep reizigers. De doelen die vooraf zijn opgesteld voor de pilot gratis openbaar vervoer zijn behaald. Ook voor dit project geldt dat de kosten hoog zijn in vergelijking met de baten. Op basis van de uitgevoerde evaluaties en beschikbare mobiliteitsstatistieken is bepaald dat er gemiddeld 1.000 tot 1.250 autoritten worden vermeden per werkdag. Dit heeft een te marginaal effect op de bereikbaarheidsdoelstellingen van de gemeente Eindhoven. Meer informatie Angelika GasteinerSalzburg AGangelika.gasteiner@salzburg-ag.at Lotte van den MunckhofGemeente Eindhovenl.vd.munckhof@eindhoven.nl Zie ook de presentaties en verslag van de discussie in de Terugblik op KpVV reeks 'Duurzame mobiliteit in de EU': Ouderen duurzaam mobiel in Salzburg.

  Onderwerpen: Schone voertuigen, Doelgroepenvervoer
  Praktijkvoorbeeld 12-06-2012

• Reizigersmonitor 2011: De sociale veiligheid van ov-reizigers in het stads- en streekvervoer

  Reizigers in het stads- en streekvervoer maken in 2011 iets minder incidenten mee. Het gevoel van veiligheid is onveranderd t.o.v. van 2010. Kijken we terug naar 2005, dan is de veiligheid van reizigers nog verder verbeterd. De reizigersmonitor 2011 beschrijft de objectieve en subjectieve veiligheid van de reizigers in het stads- en streekvervoer. De rapportage is gebaseerd op de vragen over sociale veiligheid uit de KpVV OV-Klantenbarometer. Voor de OV-Klantenbarometer zijn eind 2011 ruim 80.000 reizigers ondervraagd in bus, tram, metro en regionale trein. Iets minder reizigers in het stads- en streekvervoer hebben een incident meegemaakt (7,0% in 2011 t.o.v. 7,5% in 2010). Dat was overigens in 2006 nog 9,1%. Deze incidenten zijn onderverdeeld in vijf categorieën: mishandeling, bedreiging, diefstal, lastigvallen en anders. Reizigers worden, in lijn met voorgaande jaren, vooral slachtoffer van lastigvallen (3,0%), op afstand gevolgd door bedreiging (1,3%) en diefstal (1,1%). Mishandeling komt het minst vaak voor (0,8%). Het merendeel van de reizigers die in 2011 slachtoffer zijn geworden maakte eenmaal een incident mee. Eind 2012 is een extra analyse uitgevoerd op de data van de OV-Klantenbarometer m.b.t. sociale veiligheid. Dat is beschreven in de rapportage: Sociale veiligheidgegevens van ov-reizigers in het stad- en streekvervoer, nadere analyse. Rapportcijfers van de reizigersDe reizigers geven rapportcijfers voor de sociale veiligheid. De reizigers waarderen in 2011 de veiligheid tijdens de rit met gemiddeld een 7,9 en de sociale veiligheid in het algemeen met een 7,5. In beide gevallen betekent dit een consolidatie van het resultaat uit 2008, 2009 en 2010. De busreizigers geven de hoogste cijfers voor de rit (8,1) en in het algemeen (7,7) in 2011. De grootste stijging in de afgelopen jaar is waar te nemen bij metro en tram. Metroreizigers geven in 2011 een 7,6 voor de veiligheid tijdens de rit en een 7,1 in het algemeen voor de sociale veiligheid. In 2005 waren dat respectievelijk een 6,9 en een 6,5. De tramreiziger geeft voor de sociale veiligheid tijdens de rit in 2011 een 7,7 (t.o.v. een 7,2 in 2005). Het cijfers voor de sociale veiligheid in het algemeen was een 6,9. Dit is gestegen naar een 7,3 in 2011. Zie voor meer informatie en uitsplitsing naar ov-autoriteit de 'Reizigersmonitor 2011'.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 5-06-2012

• Wijzigingen Essentiële onderdelen uit de SVIR ten opzichte van de Nota Mobiliteit

  Zoals verwacht mocht worden bij het overdragen van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden aan decentrale overheden is ook fors gesneden in de essentiële onderdelen die provincies en gemeenten moeten hanteren in hun plannen. In bijgevoegde notitie vindt u een compleet overzicht van welke essentiële onderdelen uit de Nota Mobiliteit zijn vervallen, gehandhaafd of gewijzigd. De hoofdpunten qua wijzigingen zijn: De paragrafen “Samenhang in beleid” en “Een concurrerend Nederland: knopen en netten” zijn geheel vervallen. Hoewel in de hoofdtekst van de SVIR dit evident belangrijke onderdelen zijn, waarbij de concurrentiekracht van Nederland in een samenwerking tussen alle overheidslagen verbeterd moet worden, is dit niet vertaald naar de essentiële onderdelen. De bereikbaarheid over de weg is ook veel summierder teruggekomen. De streefwaarden voor de prestaties zijn fors teruggeschroefd. Van ca. 20% vertraging voor de gehele reis naar maximaal 50% extra in de spits en rond de steden maximaal 100% extra. Verder worden decentrale overheden niet aangesproken op hun betrouwbaarheid en prestaties. De bepalingen over stedelijke distributie zijn vervallen. Over het openbaar vervoer zijn de essentiële onderdelen meer tot hun essentie teruggebracht. De bepalingen voor de fiets zijn uitgebreid. Met het volledig toedelen van het fietsbeleid aan de decentrale overheden zijn ook de ambities verhoogd en zijn de hoofdeisen directheid, samenhang, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort toegevoegd. En ook is er meer aandacht voor fietsparkeervoorzieningen. De bepalingen over mainport Schiphol en andere luchthavens zijn vervallen. De teksten over de binnenvaart zijn in essentie ongewijzigd, voor zeescheepvaart geschrapt en voor de mainport Rotterdam grotendeels ongewijzigd. Alleen komt de Amsterdamse haven er in de SVIR bekaaid van af. De bepaling t.a.v. het zeesluizencomplex van IJmuiden is in de essentiële onderdelen komen te vervallen en ook is de Amsterdamse haven niet meer benoemd als te beschermen vitale infrastructuur. Ten aanzien van veiligheid zijn de doelstellingen aangescherpt van maximaal 640 verkeersdoden in 2020 naar 500 en van maximaal 13.500 gewonden in 2020 naar 10.600. Verder zijn er op het gebeid van veiligheid geen belangrijke wijzigingen voor decentrale overheden. Het stuk onder “Kwaliteit leefomgeving: duurzame mobiliteit” is fors uitgekleed t.o.v. de Nota Mobiliteit. Niet alleen is de doelstelling voor CO2-reductie verlaagd van 30% naar 20%, verder stelt het Rijk alleen maar de nationale en internationale verplichtingen na te komen. Zaken als luchtverontreiniging, waterkwaliteit, natuur en landschap, ontsnippering, inpassing en innovatie t.a.v. dit onderwerp zijn uit de essentiële onderdelen van de SVIR verdwenen.

  Onderwerp: Planvorming
  Publicatie 1-06-2012

• KpVV reeks 'Duurzame mobiliteit in de EU': Schone voertuigen in Stockholm, Arnhem en Nijmegen.

  Twitter: #kpvvgroengasdag Het KpVV heeft vijf Europese praktijkvoorbeelden naar Nederland gehaald, gepresenteerd in een reeks. Na Graz, Kopenhagen, Worcestershire en Salzburg was als laatste op 1 juni - de landelijke Groengasdag - een spreker uit Stockholm te gast. Voor mobiliteit is groengas, samen met groene stroom, het belangrijkste alternatief voor fossiele brandstoffen. KpVV organiseerde daarom op deze dag een bijeenkomst rond twee experts op het gebied van groengas: Jonas Ericson van de gemeente Stockholm en Jan Luijten van de Stadsregio Arnhem Nijmegen.De Zweed Jonas Ericson is van huis uit bioloog en geograaf en heeft o.a. gewerkt als expert in de agrarische sector voor de regio en de rijksoverheid. Sinds 8 jaar werkt hij bij de gemeente Stockholm en momenteel coördineert hij daar grote projecten gericht op schone voertuigen. Ook trok hij diverse Europese projecten, zoals het CIVITAS-project Trendsetter, het BEST-project (BioEthanol for Sustainable Transport) en het Biogasmax-project. Hij sprak enthousiast en deskundig over de Zweedse aanpak om meer schone voertuigen in Stockholm te brengen. In 1996 begon de stad met het project rond schone voertuigen en inmiddels is 14 procent van de voertuigen schoon (160.000 schone voertuigen, waarvan een belangrijk deel op biogas). Hoe is dat gelukt?Jan Luijten van de Stadregio Arnhem Nijmegen, verantwoordelijke voor de recente ‘groene’ ov-aanbesteding in zijn regio, wist ook veel te vertellen over wat een gemeente, provincie of regio kan doen op het gebied van schone voertuigen, om zo duurzaam vervoer te bevorderen. Bijeenkomst en webcastDe bijeenkomst werd bezocht door ongeveer 25 deelnemers uit zowel de publieke als private sector. De presentaties van Jonas Ericson en Jan Luijten werden live uitgezonden op internet als webcast. Via deze webcast namen enkele mensen deel. Via een chat-functie konden deze deelnemers online vragen stellen. Na afloop van de presentatie was er ruimte voor vragen en discussie.Bottom-up benadering werkt!Zowel in Stockholm als in de regio Arnhem Nijmegen wil de lokale c.q. regionale overheid een grote rol spelen in het ontwikkelen van een markt voor schone brandstoffen en voertuigen. Deze ‘bottom-up’ benadering heeft in Zweden zijn waarde al bewezen in het afgelopen decennium: er rijden nu 160.000 schone voertuigen in de stad: 14 procent van het totaal. Steden kunnen om verschillende redenen een zeer belangrijke rol hebben bij de transitie naar schone voertuigen. Arnhem Nijmegen, in inwonertal half zo groot als Stockholm, is het proces pas begonnen en volgt een vergelijkbare strategie. In Zweden wil men af van fossiele brandstoffen en heeft men nationaal beleid ontwikkeld om dit te bereiken. In tegenstelling tot Zweden ontbreekt in Nederland nog de langdurige steun van de nationale overheid (op het gebied van regelgeving, prikkels etc.), een belangrijk verschil. Duidelijke doelgroepenstrategie StockholmStockholm heeft binnen zijn schone voertuigen strategie, die al meer dan 15 jaar in ontwikkeling en uitvoer is, heel duidelijke doelgroepen onderscheiden in de verschillende fases. In het begin vooral de eigen gemeente (vergroenen eigen voertuigen). Vervolgens de auto-industrie om een nieuwe markt te creëren. Daarna brandstofproducenten om aanbod te garanderen; Zweden heeft een dicht netwerk van ethanol pompen. Ten vierde lokale, regionale en nationale overheden om positieve prikkels te genereren. Daarna de markt: eerst gemeente-gerelateerde bedrijven die met vervoer te maken hebben, later de commerciële ‘early adopters’. Ten slotte het grote publiek, dat via allerhande campagnes en informatiestromen geïnformeerd en overgehaald wordt. In het praktijkvoorbeeld worden deze fases allemaal uitgebreid beschreven. Door stimulerend beleid voor ethanol zijn in Zweden geschikte auto’s op de markt. In andere Europese landen zijn deze er nauwelijks. Hieruit blijkt dat lokaal/regionaal/nationaal beleid wel degelijk een verschil kan maken. In Nederland is men terughoudend met ethanol omdat dit concurreert is met de voedselvoorziening, zeker waar het de 1e generatie biobrandstoffen betreft. De gewassen die hiervoor nodig zijn groeien niet in ons land en het is zeer moeilijk te controleren of deze gewassen ten koste gaan van de voedselvoorziening van minder rijke mensen elders in onze wereld. Zweden heeft zoveel ruimte dat zij nauwelijks voedsel importeren en dit ethische probleem geen probleem speelt: er is land genoeg om naast voedsel ook gewassen te telen voor brandstof.Overeenkomsten en verschillen tussen regio Arnhem Nijmegen en StockholmJan Luijten legt uit dat de regio Arnhem Nijmegen met zijn visie over De Groene Hub ook een goede strategie klaar heeft om naar een mix van elektrisch, waterstof, groengas en biobrandstoffen te komen. De regio geeft het goede voorbeeld door een praktijkgerichte aanpak. Dit gebeurt onder andere via de groengas ov-concessie. Arnhem Nijmegen ziet de rol van de regionale en lokale overheid vooral om te initiëren en beleid te maken, om het proces te versnellen en te faciliteren (o.a. advisering met rekenmodellen en business cases) en om partijen te verbinden en kennis te verspreiden. Deze aanpak komt overeen met die in Stockholm.In Stockholm is een groot deel van de keten in handen van de overheid, waar we in Nederland te maken hebben met veel losse bedrijven, van inzamelaars, verwerkers, tankstationbouwers en afnemers, die allemaal de beste prijs willen. Om al deze partijen op een lijn te krijgen is het rekenmodel dat in Arnhem Nijmegen is ontwikkeld een belangrijk hulpmiddel. Met de ov-concessie komen er nu 225 schone bussen bij in de Arnhem Nijmegen. Voor Nederlandse begrippen is dit een doorbraak. Het voorbeeld van Stockholm (nu 14 procent) laat zien dat dit een opmaat kan worden naar een mobiliteitssysteem waarbij een groot deel van het wagenpark op schone brandstoffen rijdt. Het ‘verschonen’ van het wagenpark is ook een belangrijke stimulans voor de economie: alleen al voor de concessie van Arnhem Nijmegen (225 bussen op groengas) gaat het bedrijfsleven € 70 miljoen investeren.Nederland kent een uitgebreid (aard)gasnetwerk, Zweden slechts beperkt. In Zweden wordt weer relatief meer ethanol gebruikt. Een ander verschil is dat op het gebied van infrastructuur voor schone brandstoffen in Nederland een grotere rol aan de markt wordt overgelaten. Echter, in beide landen kunnen de (lokale en regionale) overheden een grote rol nemen doordat zij verantwoordelijk zijn voor veel soorten vervoer in hun stad / provincie. De grote rol van steden in ‘PR en marketing’ voor schone brandstoffen is in Nederland nog nauwelijks te vinden.De discussie na afloop was levendig met gevarieerde vragen uit het publiek. Conclusie: De bijeenkomst leverde een interessante vergelijking op en veel goede lessen vanuit het ervaren Stockholm. Meer informatie- Presentatie Jonas Ericson Stockholm- Presentatie Jan Luijten Stadsregio Arnhem Nijmegen- Praktijkvoorbeeld Schone voertuigen in Stockholm- Praktijkvoorbeeld Schone voertuigen in de Stadsregio Arnhem Nijmegen ContactJurgen de Haan - KpVVEmail: jurgen.dehaan@kpvv.nl

  Onderwerp: Schone voertuigen
  Terugblik 1-06-2012

• UPDATE 6: Parkeerbeleid. Opmaat tot de vitale stad.

  In deze UPDATE staat parkeerbeleid centraal. Auto- èn fietsparkeren. Parkeren is in kringen van verkeerskundigen niet het meest sexy onderwerp. Aan een auto of fiets die stilstaat valt niet zoveel eer te behalen. Parkeren omvat veel meer dan het eindpunt van een autorit of een plek voor de deur. Het is een belangrijke component om steden vitaal en leefbaar te houden. Ook krijgen we langzamerhand meer oog voor de wensen van de automobilist, door sommigen zelfs al 'klant' genoemd. Veel gemeenten kiezen ervoor om klanten keuzemogelijkheden te bieden. Parkeren in het centrum tegen een hoog tarief, buiten het centrum een lager tarief en aan de stadsrand gratis. Parkeren wordt zo een product en zo'n benadering leidt tot andere oplossingen die beter passen bij deze tijd. In vier vragen aan vier deskundigen komt het multidisciplinaire aspect van parkeren aan de orde. Andere belangen en andere beleidsvelden: hoe wordt daar tegen aangekeken en mee omgegaan? Stedenbouwkundige Peter de Bois en gebiedsontwikkelaar Petra Rutten geven hun kijk op de praktijk van parkeren in de vitale stad. Er zit onvoldoende beweging in de aanpak van parkeren: gemeentelijke diensten doen het nu niet veel anders dan tien of twintig jaar geleden. Gebieden kun je alleen ontwikkelen als je slimme parkeeroplossingen bedenkt, faseerbaar en creatief. DoelgroepUPDATE is een uitgave van Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), speciaal voor bestuurders, management en senior beleidsmedewerkers. In UPDATE wisselen inspirerende visies en stevige stellingen over actuele thema’s elkaar af. Discussieer mee!De parkeersector weet nog te weinig over de gebruikers. Meer kennis over de klant leidt tot effectiever parkeerbeleid en betere benutting van parkeervoorzieningen. Discussieer mee op onze LinkedIn groep ‘Kennisplatform Verkeer en Vervoer’. Niet voor niets is ons motto: Samen weten we meer!

  Onderwerp: Parkeren
  Publicatie 29-05-2012