In de kennisbank staan kennisdocumenten van het KpVV en derden. Deze documenten zijn gekoppeld aan een of meer inhoudelijke onderwerpen, die u aan de linkerkant kunt selecteren. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Implementatie van verkeers- en gezondheidseducatie in het voortgezet onderwijs: een literatuuronderzoek

  Het is al langer bekend dat het lastig is om verkeerseducatie een structurele plek in het voortgezet onderwijs te geven. Wat zijn nu de factoren die bepalend zijn hiervoor? En kunnen we leren van wat er al gedaan en onderzocht is, ook wat betreft andere beleidsterreinen? KpVV heeft antwoorden op deze en nog meer vragen opgetekend in dit literatuurrapport. Een van de hoofddilemma's die erin naar voren komt is: moet je wel naar de toekomst toe verkeerseducatie als zelfstandig vak blijven zien óf liggen de kansen meer in integratie van een aantal aspecten, zoals in de 'ga voor gezond-beweging'?

  Onderwerp: Educatie en voorlichting
  Publicatie 28-09-2009

• Effecten van Spitsmijden 2: hoe verleid je automobilisten

  Uitkomsten van de tweede wetenschappelijke proef met Spitsmijden. De proef vond plaats tussen Gouda en Den Haag. Foto: Gert Janssen

  Onderwerpen: Verkeersmanagement, Reisgedrag, Prijsprikkels
  Publicatie 25-09-2009

• Europese projecten overzicht

  Een aanzienlijk deel van de uitgaven van de Europese Unie gaat naar subsidieregelingen. In deze presentatie een overzicht van voor verkeer en vervoer relevante projecten die nu lopen, of onlangs zijn afgesloten. Op deze manier kunnen ook andere partijen de resultaten gebuiken. Aan de onderzoeken en hun uitkomsten zitten twee kanten: de EU biedt subsidiemogelijkheden voor gemeenten, regio’s en andere partijen. Hiervoor heeft het KpVV verschillende EU-projecten en programma's op een rij gezet.

  Onderwerp: Europa
  Publicatie 20-09-2009

• Colloquium 'Oog voor de reiziger'

  Dit colloquium organiseerden de initiatiefnemers om te komen tot meer eenduidigheid in de opzet, aanpak en rapportages van onderzoeken naar klanttevredenheid in het collectieve personenvervoer. In Nederland worden kwaliteitsonderzoeken in het openbaar vervoer verschillend opgezet, vormgegeven en uitgevoerd, waardoor de resultaten bijna niet vergelijkbaar zijn. Dat is zonde, want veel interessante informatie gaat hierdoor verloren. Daarom werden er op deze dag  ervaringen en ontwikkelingen uitgewisseld over reizigersonderzoek.      Programma en verslag Welkom door dagvoorzitters: Corina de Jongh (directeur Railforum) en Wim van Tilburg (directeur KpVV) Lezing door Jeltje van Nieuwenhoven, OV-ambassadeur Impressie van NS- klanttevredenheidonderzoeken, door Mark van Hagen Stand van zaken BEST-project; Europese benchmark voor kwaliteit van openbaar vervoer, door Kjetil VrenneIn acht deelsessies presenteerden de deelnemers hun papers en voerden met elkaar een discussie over de mogelijke verbeteringen. Aan bod kwamen de Nederlandse onderzoeken van NS en andere vervoerbedrijven, van de provincies en Rijk, de Kwaliteitsverkenner, de Ketenmonitor, de Klantenbarometer etc. Waarom meten we de klanttevredenheid? Wat meten we eigenlijk, welke aspecten en hoe betrouwbaar zijn deze? Wat is de invloed van kwaliteitsmetingen op de bedrijfsvoering? Welke vormen en methoden passen we toe? Wat leren we vanuit andere landen? Hoe onderzoeken we de kwaliteitsbeleving van reizigersinformatie? Hoe onderzoeken we de kwaliteitsbeleving van stations? Hoe gaan we om met het onderzoek bij niet ov-reizigers? Er zijn 30 papers ingediend. De papers zijn geschreven door deelnemers van vervoersbedrijven, overheden, adviesbureaus, kennisinstituten en consumentenorganisaties en werden besproken in 8 deelsessies, waarvan men er aan twee kon deelnemen. De 30 papers vindt u op www.railpedia.nl Lees het verslag, klik hier.   

  Onderwerp: Klant & Kwaliteit
  Terugblik 11-09-2009

• Kinderen in het lokale verkeer

  Zelfstandige mobiliteit van kinderen is een groot goed, niet alleen uit het oogpunt van ontwikkeling en gezondheid van het kind zelf maar ook vanuit bereikbaarheid, milieu en leefbaarheid. Op deze dag is ingegaan op de voorwaarden die nodig zijn om kinderen zelfstandig mobiel te laten zijn en zijn praktische handvatten gegeven hoe dit aan te pakken in beleid en in uitvoering. Infrastructuur én verkeerseducatie zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden en waren de twee peilers in het programma. Voorafgaand aan deze dag is nog een kleine enquête gehouden onder wegbeheerders wat betreft hun aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemer, kindvriendelijke infrastructuur en verkeerseducatie (met name het praktijkexamen fiets). Het symposium is georganiseerd door KpVV i.s.m. de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland en het International Institute for the Urban Environment (IIUE), op basis van het boek Childstreet2009. Dit boek is verstuurd naar alle gemeentes in Nederland en hier te bekijken. Presentaties en verslag Het plenaire deel begon met een gesprek tusssen dagvoorzitter Wim van Tilburg (KpVV) en Anne Koning, wethouder in de gemeente Delft. Na vragen uit de zaal waren er achtereenvolgens de volgende presentaties: Zelfstandige mobiliteit van kinderen en een gezonde ontwikkeling, Josine van den Bogaard, GGD Rotterdam / Ruimte voor de Jeugd Het belang van praktische verkeerseducatie, Ria de Gooijer, Hogeschool InHolland, zij gebruikte ter ondersteuning van haar verhaal de volgende animatie om duidelijk te maken dat het belangrijk is om juist in de praktijk te oefenen om dat taal (stop voor die auto) voor meerdere uitleg vatbaar is. Schoolomgeving, schoolroutes, Henk Hendriks, projectleider 'Wijken voor de fiets' van de Fietsersbond Kinderen in het lokale verkeer, de integrale benadering volgens Childstreet, Janneke Zomervrucht, Veilig Verkeer Nederland, redactielid Childstreet 2009 Het complete verslag van het plenaire deel is hier te vinden. 's Middags werd er in zeven deelsessies dieper ingegaan op de thema's van die ochtend. Kinderen Veiliger door Delft Arjan Breider sprak vanuit zijn ervaring bij de gemeente Delft over de deelprojecten die zijn opgestart onder deze titel. In de discussie gingen we hier dieper op in. Kindvriendelijk integraal beeld in Rotterdam Gudrun Feldkamp gaf vanuit de gemeente inzicht in de ontwikkeling van de stedenbouwkundige visie die ontwikkeld is met het kind als uitgangspunt. Het verslag geeft meer informatie. Ook is een folder uitgedeeld over Rotterdam kindvriendelijk. De Childstreet-aanpak Deze aanpak werd door Janneke Zomervrucht (VVN) en Steven Schepel verder toegelicht in veel beeldmateriaal. Meer informatie in het verslag. Veilige schoolomgeving Bij dit thema kwamen Henk Hendriks (Wijken voor de fiets), Joke Vulkers (gemeente Zwolle), Anke Goot (gemeente Groningen) met praktische voorbeelden. Overige informatie staat in het verslag. Verkeersexamen en de rol van VVN Klaas de Hart (VVN) lichtte dit verder toe. E.e.a. is samengevat in het verslag. Het praktisch verkeersexamen door de gemeente Als voorbereiding op deze sessie is een ronde-tafelbijeenkomst georganiseerd met een aantal gemeenten. Hieruit kwam dat de aanpak bij de organisatie van het praktisch verkeersexamen zeer verschillend is. Jac Wolters en Hortense Berkenveld gaven in deze sessie nog inzicht in hun Amsterdamse praktijk. Voor een weergave zie het verslag. Kinderen leren fietsen In deze sessie is aan de hand van een hand-out over de probleemstelling gesproken en vervolgens gekeken wat overheden vervolgens zelf kunnen doen om het (leren) fietsen te bevorderen. Dit alles samengevat in een kort verslag. Meer informatieVoor wie meer interesse heeft in het onderwerp Inrichting van een kindvriendelijke openbare ruimte is meer informatie te vinden op www.crow.nl/iks. Ook kunt u lid worden van het netwerk rondom dit thema door contact op te nemen met KpVV op info@kpvv.nl.

  Onderwerpen: Educatie en voorlichting, Infrastructuur
  Terugblik 10-09-2009

• Europaverkenner 15

  Elke twee maanden voorziet het KpVV u met de Europaverkenner van een overzicht van verkeers- en vervoerontwikkelingen in Europa. In deze vijftiende editie o.a. aandacht voor Nederland in de Europese Transportcommissie, een handboek over gebruik van schonere brandstoffen, modern vervoer in een historische stad, een nieuwe call van het Zevende Kaderprogramma en de aankondiging van een KpVV-bijeenkomst over EU-subsidies: lust of last?

  Onderwerp: Europa
  Publicatie 9-09-2009

• Verkehrsuntersuchung in der Gemeinde Bohmte unter besonderer Berücksichtigung der wirkungen des Shared Space Bereiches

  Onderzoek naar Shared Space in de Duitse stad Bohmte. In het centrum van deze stad werd in 2008 een 450 meter lang traject opnieuw ingericht volgens het shared space principe. Dit rapport doet verslag van een evaluatie. Een van de conclusies is dat bewoners verdeeld reageren op de nieuwe situatie. Veel ondervraagden vinden dat er meer rekening met elkaar wordt gehouden en dat de verkeersveilgheid is verbeterd. Anderen beweren juist het tegendeel. Qua ongevallen is het absolute aantal licht toegenomen maar het aantal letselongevallen is afgenomen.

  Onderwerp: Infrastructuur
  Publicatie 1-09-2009

• Rondetafel bijeenkomst: Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan als bouwsteen voor klimaatbeleid

  Themateam Schone en Zuinige Mobiliteit boog zich woensdag 1 juli met enkele gemeenten over de vraag: hoe integreren we, voor lange termijn, duurzame mobiliteitsdoelstellingen in het verkeers- en vervoerplan. Hoe kan een lokaal of regionaal verkeers- en vervoersplan als bouwsteen fungeren voor klimaatambities? De volgende praktijkvoorbeelden werden aan tafel besproken: de Rotterdamse en Haagse ambities om klimaatbeleid te koppelen aan het gemeentelijke mobiliteitsbeleid de ervaringen met de mobiliteitsscan in de gemeente Beverwijk de ervaringen met de CO2-scan voor verkeer en vervoer in de gemeente ’s-Hertogenbosch. Inspiratie en concrete handvatten Doel van de ronde tafel was om te komen tot concrete handvatten om de relatie tussen verkeer & vervoer en klimaatbeleid vorm te geven. Wat is handig om op te nemen in je verkeers- en vervoersplan? Hoe geef je de uitvoering vorm? Hoe stimuleer je de samenwerking tussen afdelingen milieu, verkeer en ruimtelijke ontwikkeling? Tegen welke barrières loop je als beleidsmedewerker op? Hieronder een impressie Rotterdam: aantrekkelijke woonstadhoge deze dat stelt (dS+V) Verhoek Berco 2025. CO2-reductie 50% hoog: meteen lat legt Rotterdam in de>doelstelling in combinatie met bestuurlijk draagvlak, het Rotterdam Climate Initiative (RCI) en enkele boegbeelden voor een sterke ‘drive’ en vliegwieleffect zorgt. In de woorden van voormalig burgemeester Ivo Opstelten: “We gaan de stad opnieuw uitvinden”. In maart 2008 is een collegevisie op duurzame mobiliteit gepresenteerd, waarin een balans tussen ‘People, Planet, Profit’ het streven is: evenwicht tussen stad en haven en het realiseren van een aantrekkelijke woonstad. In de praktijk komt dat voor het autoverkeer neer op een nulgroei ten opzichte van 1990, maar op papier wordt dit niet zo stellig verwoord. De Rotterdamse strategie voor CO2-reductie valt uiteen in drie sporen:- schoon gebruik- schone voertuigtechniek- schone brandstoffen De initiatieven zijn gevarieerd. Zo stimuleert het programma ‘Stroomstoot’ elektrisch vervoer en propageert het – onder de koepel van het RCI – met buitenlandse havensteden een gezamenlijke aanpak van de scheepvaart, zoals de grootschalige uitrol van walstroom. Het eigen wagenpark moet in 2010 voor 75% schoon zijn.Procesmatig wordt duurzame mobiliteit in alle planfasen geïntegreerd: van de structuurvisie tot het inrichtingsplan, met een gebiedsgerichte aanpak. De peiler ’milieu’ is echt geïntegreerd in het verkeers- en vervoersplan. Een van de Rotterdamse speerpunten is binnenstedelijke verdichting.Berco Verhoek gaat specifiek in op het Verkeersplan Binnenstad, “Citylounge Bereikt”. De binnenstad moet een behoorlijke transformatie ondergaan: “bereikbaar maar niet doorrijdbaar”. Zo zal het parkeren aan de stadsranden (P+R-locaties) en aan de randen van de binnenstad (Park + Walk) worden geconcentreerd. Er moet een robuust auto- en OV-netwerk komen, volgens het adagium ‘bundelen, ordenen, inpassen’. Doorgaand autoverkeer zal – door middel van ‘knijpen’ – naar de randen van de binnenstad worden gedrongen. Deelnemers vragen zich wel af waarom de noordelijke Maasoever (Boompjes) tot één van die verkeersassen is bestempeld. Is dat niet een belemmering bij het streven om de relatie tussen binnenstad en rivier te versterken?De Stadsvisie Rotterdam biedt het kader voor deze ambities. De financiering gebeurt grotendeels uit het reguliere verkeer en vervoer budget. Het ‘wandelplan’ verdient nog wel een prominentere plek in deze visie. Het is belangrijk dat voetgangersstructuren vroegtijdig, in de visiefase in kaart worden benoemd.Tenslotte plaatst Berco Verhoek enkele kanttekeningen bij de Rotterdamse ambities:- Stel dat alle voertuigen schoon en stil zijn: dan is er enerzijds geen rem op meer asfalt, maar anderzijds zijn er veel meer mogelijkheden om dichterbij wegen te ontwikkelen.- Kwaliteit van de ruimte is nog niet ingevuld. Er treedt versnippering en aantasting van het landschap op, er is sprake van barrièrewerking voor flora, fauna en mens, bovendien blijft de straat gevuld met rijdend en stilstaand blik.- Adaptatie is (nog) een blinde vlek: Welke klimaatveranderingen zullen op gaan treden? Welke invloed heeft dat op mens, weg en voertuig? Welke maatregelen moeten we nemen?Verkeers- en Vervoersplan de gemeente Den HaagKees de Leeuw, projectleider Verkeers- en Vervoersplan bij de gemeente Den Haag, gaat kort in op de ambities van die andere grote stad in de Zuidvleugel. De Haagse Nota Mobiliteit heeft een looptijd tot 2020 met een horizon naar 2030 en in 2050 wil de stad klimaatneutraal zijn. De residentie profileert zich als “internationale stad van recht en vrede” en wil net als Rotterdam een aantrekkelijke woon- en leefstad met een impuls voor duurzame mobiliteit. Bovendien legt Den Haag nog een accent op een ‘gezonde stad’ om fietsen en wandelen te stimuleren. Daarnaast moet de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer met 10% toenemen, zal ketenmobiliteit verbeteren en moet rust en ruimte in woon- en leefgebieden een impuls krijgen. Ook ten aanzien van de verdichtingsopgave is de parallel met de Maasstad duidelijk: er moeten 30.000 woningen binnenstedelijk worden gebouwd en net als in Rotterdam zal het autoverkeer worden teruggedrongen via bundelen, ordenen, inpassen.In termen van modal shift heeft de gemeente Den Haag voor de periode 2005-2020 de volgende doelen: toename OV-gebruik met 40%, toename fietsgebruik met 30%, toename gebruik auto met 10%, meer lopen en een verdubbeling van het gebruik van P+R-locatiesHierbij schetst Kees de Leeuw enkele aanknopingspunten:- 46% van de Haagse huishoudens heeft geen auto.- 4% van de bevolking vindt OV het prettigste vervoermiddel.- 70% van de bevolking neemt nooit het OV.- 25% van alle verplaatsingen is te voet.Concreet voorbeeld van verdichting is de bouw van het ‘Strijkijzer’, een woontoren op een kleine kavel (1.000 m2) bij het Rijswijkseplein en station HS. Het vraagt de nodige creativiteit om een dergelijk project van intensief ruimtegebruik te realiseren. Het aantal beschikbare parkeerplaatsen is zeer beperkt, het zou een erg lastige opgave worden als je per woning een parkeerplaats zou moeten realiseren. Dit roept wel discussie op. Hoe solide is zo’n woonconcept? Parkeren huidige of toekomstige bewoners hun voertuig niet in een aanpalende buurt met parkeeroverlast ten gevolg? Hoe wordt de behoefte aan groen, speelruimte en recreatieve voorzieningen in de woonomgeving geaccommodeerd? Dit project lijkt zich sterk tot die kavel te beperken en een ruimtelijk-functionele inpassing in een bredere gebiedsopgave lijkt te ontbreken. Een ander discussiepunt betreft de kwaliteit van de fietsvoorzieningen. Beleidsmatig zou je bij dit soort projecten hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen moeten realiseren. Maar wat is hoogwaardig? Er bestaat immers nog geen fietsparkeernorm. Een recent in Wenen opgeleverde ‘fiets-flat’ kan hier de nodige inspiratie bieden. Dit woon complex (‘Bike City’) met 99 eenheden is geheel afgestemd op fietsers en fietsbehoeften. Vergeet scootmobielen en scooters trouwens niet, zo roept een deelnemer op.Beleidsagenda voor het RijkKees de Leeuw adresseert de volgende knelpunten bij het Rijk:- Het kost veel moeite om de financiering van OV-plannen rond te krijgen.- Maak meer tempo met het helpen ontwikkelen van schone en zuinige voertuigen.- De vraag naar accommodatie van leefbaarheid en groen bij de verdichtingsopgave.Instrumenten voor bestuur, beleid en burger: CO2-tool en mobiliteitsscanRobert van den Brink (Goudappel Coffeng) gaat kort in op de CO2-tool die bureau Goudappel Coffeng voor de gemeente ’s-Hertogenbosch heeft ontwikkeld. Vraag van die gemeente was in welke mate het voorgenomen verkeersbeleid in de Koersnota tot een CO2-reductie leidt. Daarnaast wilde de gemeente weten wat zij met aangescherpt gemeentelijk verkeersbeleid nog meer zou kunnen bereiken. Het adviesbureau heeft op basis van databases (OVG, MOM) een benchmark uitgevoerd waarbij gemeenten onderling hun CO2-emissies bij personenvervoer kunnen vergelijken. Het gaat om een relatief getal, namelijk de emissie per inwoner, zodat gemeenten ongeacht hun inwoneraantal kunnen worden vergeleken. Hierbij gaat het alleen om personenverkeer met een herkomst of bestemming in die stad, dus het doorgaande verkeer – waarop een gemeente geen invloed kan uitoefenen – is buiten beschouwing gelaten. Dit levert (bestuurlijk) zeer prikkelende verschillen op. Er zijn doorsnedes mogelijk op regionaal niveau, en bijv. steden van de G4 of G27 kunnen onderling vergeleken worden.De CO2-tool moet gemeenten inzicht geven waar ze op het gebied van mobiliteit veel kunnen winnen: aan welke ‘beleidsambitieknoppen’ kun je het beste draaien? Robert van den Brink merkt wel op dat er een missing link is in dit model, namelijk de specifieke beleidsinstrumenten: hoe bereik je nu precies die beleidsambities?Wanneer de ambities in Den Bosch worden gerealiseerd verminderen de CO2-emissies van het verkeer van en naar de stad met 3%, ofwel met 20 tot 25 kton. Dat lijkt weinig, maar in het licht van de effecten in andere sectoren is het toch fors. Zo komt het effect van 20 kton CO2 per jaar overeen met het vervangen van 300.000 tot 800.000 gloeilampen door spaarlampen of het isoleren van de daken van ongeveer 40.000 woningen.Nog in ontwikkeling is een instrument waar het CO2-effect van maatregelen in beeld komt. Hierover is Goudappel Coffeng al wel in gesprek met KpVV en CROW. Verschillen zijn te verklaren uit modal split en afgelegde autokilometers. Deze resultaten ondersteunen de visie van het Themateam schone en zuinige mobiliteit om te beginnen bij vraagvermindering en model shift (“trias mobilica”).Gert-Jan Binkhorst (gemeente Beverwijk) vertelt over zijn eerste ervaringen met een pilot met de mobiliteitsscan. Deze scan is vanuit het KpVV-programma Ruimte & Mobiliteit ontwikkeld in samenwerking met Transumo en Godappel Coffeng en is eerder in de regio Utrecht (BRU) getest. Nu gaat het om een pilot in de regio IJmond, met de gemeenten Velsen, Beverwijk en Heemskerk. Aanleiding is de aanleg van de Westelijke randweg, een provinciale weg die al vele jaren gepland was, in combinatie met enkele ruimtelijke ontwikkelingen (bouw van een nieuw stadhuis en een nieuwe onderwijsinstelling bij het station van Beverwijk).Volgens prognoses zou die nieuwe randweg al in 2015 vollopen. Voor verdere uitbreiding van de weginfrastructuur was geen (milieu)ruimte meer, De milieudienst IJmond heeft een overleg geïnitieerd, de ‘Tarversetafel’. Aan de hand van de ‘Ladder van Verdaas’ hebben gemeenten en ondernemers vervolgens een maatregelenpakket opgesteld. Hamvraag was hoe je nu in beeld kon krijgen of die maatregelen helpen. Gert-Jan ontdekte dat de resultaten van een dynamisch verkeersmodel hele duidelijke plaatjes geven die wethouders goed begrijpen. Daarmee kun je bestuurders overtuigen en kunnen verschillende sectoren op gelijk nivo praten. Maar voor het hele gebied is zo’n model te kostbaar. Dit kan wel met de mobiltiteitscan. Via het instrument van de mobiliteitsscan kon redelijk eenvoudig in beeld worden gebracht wat de effecten zijn op ruimte, mobiliteit en milieu. Gert-Jan Binkhorst benadrukt dat het geen precisiewerk is, maar dat het een snelle scan mogelijk maakt: Wat is nu beleid waar je grote stappen mee kunt zetten?De mobiliteitsscan heeft de betrokkenen in de IJmond duidelijk gemaakt dat de bereikbaarheid van de regio nooit is op te lossen met enkel het aanleggen van infrastructuur. Daarbij biedt de scan gereedschap voor de wisselwerking tussen macro- en microniveau en laat het de samenhang met ruimtelijke ontwikkeling en milieueffecten zien.Voor de echte resultaten in IJmond komt deze bijeenkomst net een dag te vroeg, omdat deze op 2 juli worden gepresenteerd. Niettemin licht Gert-Jan Binkhorst alvast een tipje van de sluier: Er bestaat scepsis bij de provincie Noord-Holland, maar enthousiasme bij het bedrijfsleven. Bestuurlijk: pas bij een microsimulatie, die de effecten op verkeer in beeld bracht, waren bestuurders overtuigd. Anders doen: om de samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en milieu te versterken moeten partijen meer op hetzelfde niveau met elkaar het gesprek aangaan. Maak de Ladder van Verdaas tot een levend instrument. Discussiepanel, met Anne Kets (gemeente Almere), Arjen Jaarsma (Balancia), Ineke Spapé (SOAB/lector verkeer en stedenbouw NHTV) en Eugene van de Poel (VNG)Enkele statements uit de discussie Hoewel bij de VNG ‘Verkeer en Milieu’ in één bestuurscommissie verenigd zijn, hebben de wethouders in deze commissie meestal óf de ene of de andere portefeuille en zelden één pakket. Dat moet een kans bieden bij de vorming van de nieuwe colleges in 2010. Bij het thema mobiliteit komt bereikbaarheid nog te veel vóór duurzaamheid, zo schat Eugene van de Poel in. Hij ziet een grote kans voor Anders Betalen voor Mobiliteit als CO2 hierin een belangrijke rol krijgt (naast tijd en plaats). Gemeenten hebben nog te veel dubbele ambities, zo stelt Ineke Spapé. Zij raadt aan om een heldere keuze te maken. Daarnaast heeft het allemaal nog een te hoog modellengehalte. Kijk meer naar het gedrag van mensen, stimuleer “duurzaam burgerschap”, want de burger wil wel. “Trek samen met gezinnen en burgers op naar een duurzame stad.” Arjen Jaarsma herkent dat beeld en pleit voor een andere manier van denken, van modal shift naar mind shift. Jongeren gaan steeds meer communiceren via Hyves en Twitter, zodat ontmoetingen los komen van plaats en tijd. Hij verwacht dat de status van de auto zal verminderen. We zijn echter nog te veel bezig met het faciliteren van het autoverkeer, zo stelt Arjen. Draai de volgorde daarom om en begin met ontwerpen bij lopen, fietsen, OV en dan pas de auto. Hetzelfde geldt bij een parkeernota: start bij de behoeften van burgers, dus bij fietsparkeren. Probeer bovendien mobiliteitsbeleid niet te negatief in te steken. Anne Kets merkt op dat Almere uitgaat van sociale, economische en ecologische duurzaamheid, maar geen specifieke CO2-emissiedoelstellingen kent. Voor de toekomst van Almere is die integrale interpretatie van duurzaamheid van groot belang. Stel de vraag “waarom moeten mensen van het eiland af?” en de conclusie volgt dat Almere zich veel meer moet ontwikkelen tot werkstad en dat de (sociale) kwaliteit omhoog moet. Bij de schaalsprong van Almere gaat het daarom niet alleen om de bereikbaarheid van de stad, maar ook om het verbeteren van de sociale kwaliteit en de werkgelegenheid in de stad. Sluit ook veel meer aan bij de belevingswereld van het bedrijfsleven, zo stelt Arjen Jaarsma. De aanpak van Fiets filevrij is een voorbeeld. Volgens Ineke Spapé is dat een mix van infrastructuur, communicatie en het betrekken van het bedrijfsleven. “Mobiliteit is niet meer van de overheid, het is van ons allemaal”, zo stelt zij. Trek vanaf het begin samen met burgers op. Knelpunten: Veel politici willen dat hun stad groeit, terwijl dit vanuit duurzaamheid niet altijd een goede keuze lijkt; er is te veel focus op technologische toepassingen; als lokale overheid ben je afhankelijk van landelijke regelgeving, bijv. bij parkeerdifferentiatie naar milieukenmerken; leefbaarheid in steden staat onder druk en de ruimte om te leven neemt af in kwaliteit, wat doen we met gezinnen in de stad? WorkshopsDeelsessie 1: Hoe organiseren we de integratie van milieu- en verkeersbeleid? Organiseren Zorg dat de verschillende afdelingen elkaars ‘taal’ leren spreken en dat medewerkers zich kunnen verplaatsen in de belangen vanuit de diverse vakgebieden. In veel van de aanwezige gemeenten is men bezig met het maken van een nieuw gemeentelijk verkeers- en vervoersplan en is men op zoek naar een goede manier om milieu hierin op te nemen/integreren. Kansen/oplossingen Bij gemeentelijke organisaties die met flexplekken werken of in een kantoortuin-setting zijn gehuisvest, is beter contact met andere vakafdelingen. Zo wordt samenwerking tussen verkeer, ruimtelijke ontwikkeling, luchtkwaliteit, klimaat etc. gestimuleerd. Zorg dat ‘Milieu‘ voortaan verplicht helemaal vanaf het begin van het planproces wordt geïntegreerd. Neem een hoofdstuk Milieu (lucht én klimaat) op in je gemeentelijke / regionale verkeers- en vervoersplan (GVVP/RVVP). Kies voor een gebiedsgerichte of projectmatige integrale aanpak. Integratie van milieu (lucht, geluid, klimaat) in Structuurvisie. Communicatie is ook voor ambtelijk draagvlak belangrijk. Bestuurlijk: GES (gezondheids effect screening) zorgde voor bestuurlijk ‘schrikeffect’, zodat luchtkwaliteitsbeleid meer focust op gezondheid en niet alleen op de luchtkwaliteitsnormen. Een NGO kan een rol vervullen in het agenderen van milieu in verkeersnota’s, als dat niet al vanuit de gemeente zelf gebeurt (ambtelijk/bestuurlijk). Het Haags Milieucentrum is daar 1,5 jaar mee bezig geweest en dat heeft geleid tot het plan dat in de plenaire sessie is gepresenteerd. In het beginstadium zat milieu nog niet in deze mobiliteitsnota. Zorg dat in maart 2010 Mobiliteit en Milieu in dezelfde portefeuille komen. Zeer ambitieus CO2-reductie doel/klimaatneutraal kan vliegwieleffect hebben. Cruciaal is dat het vergezeld gaat van goede interne/externe communicatie en bestuurlijk gedragen wordt. Knelpunten In veel gemeenten (bijv. MDWH in regio Holland Rijnland, DCMR in Stadsregio RotterdAM) wordt de milieuafdeling grotendeels uitgeplaatst naar een regionale milieudienst. De afdeling verkeer en vervoer blijft echter wel lokaal. Hierdoor wordt de (al aanwezige) ‘schottenproblematiek’ nog meer versterkt. Het is voor een regionale milieudienst die verkeer en klimaat moet integreren heel lastig om afdelingen verkeer en vervoer in al die gemeenten te beïnvloeden en ondersteunen. Op lokaal niveau is nog steeds sprake van een ambtelijke en bestuurlijke ‘stammenstrijd’: wint verkeer/bereikbaarheid of het milieu? Een hoofdstuk Milieu in GVVP is nu vaak nog te volgend – er zit meer potentieel in dan nu wordt gerealiseerd door de nu nog zwakke positie van klimaatdoelen in het mobiliteitsdebat. Het ontbreekt aan goede cijfers (kosten/baten) om investeringen in niet-auto-infrastructuur goed te onderbouwen. Voor auto-infrastructuur zijn deze cijfers er wel. Wensen en hartenkreten richting Rijksoverheid BDU-systematiek maakt grote stappen zetten lastig, bijvoorbeeld op het gebied van OV of fietsinfrastructuur. De criteria voor BDU worden deels in de provincies/stadsregio’s zelf nader ingevuld. In deze criteria speelt klimaatbeleid/CO2-reductie nog geen rol. Er ligt een kennisbehoefte op het gebied van verkeer en adaptatie (o.a. Rotterdam). Naar verwachting kan CROW hierin voorzien. Verkeer en Waterstaat is afhoudend en vertraagt als het gaat om een transitie naar duurzame mobiliteit. Als keuzes moeten worden gemaakt weegt (auto)bereikbaarheid nog steeds zwaarder dan CO2-doelen. Het effect van het opnemen van ‘CO2-effect’ in MER-studies is nog niet bekend. Uit studies blijkt dat bronmaatregelen van Rijk/EU en rekeningrijden het meeste effect zullen sorteren. Gemeenten zijn voor hun doelbereik dus sterk medeafhankelijk van het tempo en ambitieniveau dat in Den Haag en Brussel wordt gerealiseerd. VROM/IPO: de druk om te komen tot Omgevingsdiensten draagt bij aan het creëren van extra afstand tussen de vakgebieden milieu en verkeer. Voor CO2-reductie zijn lokaal geen verplichte doelen vanuit het Rijk, niet algemeen en ook niet specifiek voor verkeer en vervoer. Bij luchtkwaliteit hebben de verplichtende normen (in combinatie met een dreiging tot bouwstop) gezorgd voor hoge agendering, budget en uitvoeringsprogramma’s. Het ontbreken van verplichte CO2-doelen maakt agendering en wilskracht voor moeilijke bestuurlijke keuzes lastiger. Er is behoefte aan een integraal verhaal voor lucht en klimaat: welke maatregelen dragen effectief bij aan beide aspecten (CROW werkt hieraan maar het is er nog niet red.). ROM: Er bestaat geen fietsparkeernorm, alleen een autoparkeernorm. Deelsessie 2: Uitdiepen gepresenteerde instrumenten CO2-benchmark en mobiliteitsscan Tijdens de workshop wordt verder ingegaan op beide tools, de CO2-tool en mobiliteitsscan.Het gesprek spitst zich toe op de vraag of dergelijke scans ook door de individuele burger kunnen worden gebruikt. Ze geven hem mogelijkheden om zicht te krijgen op zijn mobiliteitsgedrag ‘achter de deur’. Het beter betrekken van de stakeholder (de burger) is immers een van de aanbevelingen van de Commissie Elverding. Gert-Jan Binkhorst ziet hier wel kansen voor, bijv. door op het stadhuis het model te laten ‘draaien’ voor geïnteresseerden. De vraag of mensen het ook zelfstandig, thuis moeten kunnen gebruiken roept echter discussie op. Daarnaast kunnen de tools van Goudappel Coffeng, KpVV en TNO ook nuttig zijn voor actiegroepen, zoals een vertegenwoordiger van de Vrienden van Amelisweerd stelt. Deelsessie 3: Praktijkvoorbeelden, Tien Maatregelen voor schone en zuinige mobiliteitGezien de beperkte tijd zijn alleen de (eerste) 4 maatregelen uitgebreid bediscussieerd.FietsbeleidDe algemene mening is dat fietsbeleid een relevante beleidsoptie is. Het lijkt een logische maatregel, relatief goedkoop, gezond, CO2 loos, er lijkt nog veel potentie in deze optie te zitten. Door de introductie van de elektrische fiets kunnen grotere afstanden fietsend worden afgelegd.Daarnaast wordt geconstateerd dat de fiets een belangrijke rol kan spelen in een schone en zuinige vervoerketen waar de fiets het voor- en natransport verzorgt. Gewezen wordt op het succes van de OV-fiets en de uitpuilende fietsenstallingen bij stations.Wel wordt de fiets als concurrent voor het regionaal OV gezien (dat ook rendabel moet kunnen worden uitgebaat) en ook wordt gewezen op verschillen die kunnen bestaan tussen steden. Het beeld is dat iedereen de urgentie wel voelt maar dat er daadwerkelijk nog te weinig gebeurt.Nu de aanwezigen het eens zijn over de relevantie van fietsbeleid, komt de vraag op hoe het beleid dan handen en voeten kan worden gegeven. Duidelijk is dat een succesvol fietsbeleid een meer integrale benadering vraagt dan tot nu toe gevolgd. Fietsbeleid moet niet beperkt blijven tot een insteek vanuit verkeer en vervoer. Een aantrekkelijk fietsklimaat vraagt bijvoorbeeld ook een goede ruimtelijke inrichting. Nog belangrijker wellicht is de constatering dat ondanks alle randvoorwaarden het de burger zelf is die ervoor kiest om al dan niet te gaan fietsen. Men dient zich dan ook de vraag te stellen: wat is nodig om de fietser tot het gewenste gedrag aan te zetten? Dit betekent je verdiepen in “fietscomfort” (goede en veilige stallingen, brede fietspaden) maar er wordt ook gewezen op het aanleren van fietsgebruik door jongeren (“jong geleerd is oud gedaan”). Men kan tevens aansluiting zoeken bij het onderwerp gezondheid.InrichtingsaspectenDe algemene mening is dat ruimtelijke ordening een belangrijke randvoorwaarde creëert voor de keuze van duurzame verkeersvormen. Als voorbeeld wordt Houten genoemd dat is ontworpen vanuit het idee dat de fiets het dominerende transportmiddel is. Een ander voorbeeld is de wijk Ypenburg. Hier is sprake is van gecentreerde voorzieningen zoals scholen en winkels en het ruimtelijk ontwerp van de wijk maakt dat vervoer naar deze voorzieningen makkelijk kan via de auto. Dit gebeurt dan ook massaal. Dat vraagt om een kritische blik naar standaard gehanteerde normen (bijv. van CROW) welke nog erg uitgaan van automobiliteit. Zo hoort bij x huizen ook een y aantal parkeerplaatsen. Het kan verfrissend zijn hier wat opener naar te kijken. Er is überhaupt een oproep tot nieuwe verfrissende ideeën: zo is geopperd dat alle wijken standaard voorzien moeten worden van breedbandaansluitingen om zo in ieder geval de randvoorwaarden voor thuiswerken te creëren.Een deelnemer poneerde een stelling die niet door een ieder wordt onderschreven: het ontwerp van een wijk trekt een bepaalde sociale klasse aan, met daarmee samenhangende mobiliteitsvoorkeuren. Een wijk met veel sociale woningbouw zal een ander ‘mobiliteitsprofiel’ laten zien dan een ruim opgezette wijk met dure koopwoningen.MobiliteitsmanagementDe algemene mening is dat dit een relevante beleidsoptie is. Gewezen wordt op de door DCMR uitgevoerde studie in de Rotterdamse regio waaruit de potentie blijkt van mobiliteitsmanagement. De meeste aanwezigen vinden dat gemeenten dit meer zouden kunnen faciliteren. Het hoeft niet altijd ingewikkeld te zijn. Wijs bijvoorbeeld instellingen erop dat bij een routebeschrijvingen voor bezoekers het OV een veel prominentere plaats zou kunnen krijgen. Of neem het voorbeeld van een ziekenhuis dat patiënten voor een poliklinische behandeling met een busje haalt en brengt. Met name door communicatie en het doorbreken van gewoontes kan al een eerste slag gemaakt worden.Ondanks dat de instrumenten die ingezet kunnen worden als algemeen bekend worden beschouwd, is de ervaring dat het in de praktijk niet altijd zo rooskleurige resultaten oplevert. Daarbij is de insteek van dit instrument vaak eenzijdig gericht op bereikbaarheid en niet op milieu. Het heeft een meerwaarde het milieubelang te benadrukken.Hierdoor geïnspireerd is ook een vergelijking met duurzaam veilig verkeer naar voren gebracht. Bij duurzaam veilig verkeer richt men zich net zoals bij duurzame mobiliteit zowel op de ruimtelijke kant (veilige wegen), voertuigtechniek (veilige auto’s) en gedrag. Een koppeling tussen duurzame veiligheid en duurzame mobiliteit geeft misschien een win win effect.Het Nieuwe RijdenVoor deze maatregel is wat minder enthousiasme te bespeuren. Gevoeld wordt dat met een dergelijke maatregel het autogebruik al niet meer ter discussie staat en daardoor ervaart een deel van de aanwezigen dit als gerommel in de marge. Toch wordt aangevoerd dat aantoonbaar is dat op bedrijfsniveau relevante besparingen in brandstofkosten (en dus minder CO2-uitstoot) worden behaald. Indien medewerkers van een bedrijf een ambulante functie met veel autogebruik hebben, vinden deelnemers het aanbieden van een rijstijltraining nog wel zinvol.Tenslotte nog enkele afsluitende nabranders en hartenkreten:· De elektrische fiets heeft potentie. · Er is weinig aandacht voor maatschappelijk kosten/baten. · Niet vanuit verkeer en vervoer denken maar integraal. · Denk na over fietscomfort, dan verleid je de potentiële fietser. · Betrek burgers bij je beleid, want gedrag van burgers is bepalend. · Plaats Nederland op de kaart als (duurzaam) mobiliteitsland, dat is goed voor de concurrentiepositie.

  Onderwerp: Planning en organisatie
  Terugblik 1-09-2009

• Communicatie(systemen) in crisissituaties in het stads- en streekvervoer

  Door het ministerie van Verkeer en Waterstaat is aan PwC en VKA gevraagd een kort onderzoek te doen, specifiek gericht op de vragen die in het AO Sociale Veiligheid zijn gesteld.Doelstelling en reikwijdte aanvullend verkennend onderzoekHet aanvullend verkennend onderzoek moet antwoord geven op de volgende vragen:a Welke communicatiesystemen gebruiken de vervoerbedrijven in het stads- en streekvervoer voor de noodcommunicatie tussen chauffeur en centrale verkeersleiding?b Sinds wanneer zijn deze communicatiesystemen in gebruik?c Functioneren deze communicatiesystemen ook na stroomuitval? Zo ja, tot hoeveel tijd na stroomuitval?d Wat is de beschikbaarheid van deze communicatiesystemen in de praktijk? In hoeveel gevallen is stroomuitval en/of overbelasting van het netwerk de oorzaak van het niet beschikbaar zijn?e Welke alternatieve systemen zijn er en wat zijn de kosten (in orde van grootte, al dan niet ten opzichte van de huidige GSM-technologie) van deze systemen? Is de beschikbaarheid van deze alternatieve systemen gewaarborgd?f Wat zijn de ervaringen van de vakbonden met deze communicatiesystemen bij noodcommunicatie?ConclusiesHet aanvullend onderzoek laat zien dat de kans dat communicatie tussen de chauffeur van het voertuig en de CVL niet mogelijk is, laag is. De beschikbaarheid van de communicatiesystemen van de vervoerbedrijven in het stads- en streekvervoer varieert tussen de 98,5% en de 99,9%, volgens opgaven van de vervoerbedrijven. De combinatie van een noodsituatie in het voertuig én het ontbreken van een communicatiemogelijkheid, zal in de praktijk nog minder vaak voorkomen.De vakbonden noemen op basis van hun ervaringen een aantal sterke punten en een aantal verbeterpunten voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer, in het bijzonder in een noodsituatie. De door de vakbonden genoemde verbeterpunten komen overeen met de conclusie uit het eerdere onderzoek dat met name aan de ‘zachte’ kant (procedures, werkwijzen, informatievoorziening, etc.) verbeteringen te realiseren zijn in nood- én crisissituaties. Er is volgens de onderzoekers dan ook geen reden om de bestaande technieken te wijzigen en deze als overheid dwingend voor te schrijven aan de vervoerbedrijven. Binnen de bestaande technieken zijn – zo blijkt uit de voorbeelden van de vervoerbedrijven – diverse maatregelen denkbaar om de beschikbaarheid van het systeem (verder) te vergroten, zoals bijvoorbeeld het redundant uitvoeren van (delen van) het communicatiesysteem. Bovendien is 100% garantie op beschikbaarheid van het communicatiesysteem in ieder geval niet realiseerbaar.

  Onderwerp: Sociale Veiligheid
  Publicatie 1-09-2009

• Functies van Monitoring

  Montoring en effectmeting is een veelgebruikt begrip in een beleidsproces. Men is het veelal over eens dat inzicht verkrijgen in de werking van eerder vastgesteld beleid de basis vormt voor nieuwe beleidsdoelen of voor bijsturing van het handelen. Monitoring en effectmeting helpen om deze inzichten te verkrijgen. Echter, voorafgaand aan het vaststellen van geschikte (prestatie)indicatoren om effecten te kunnen meten, is het van belang om vast stellen (en het eens te zijn over) wat het exacte doel van de effectmeting is. Willen we verschillende resultaten met elkaar kunnen vergelijken, willen we leren en evalueren, of willen we ook (partijen) kunnen afrekenen op de behaalde prestaties? Doel en doelgroepDit instrument helpt beleidsmedewerkers en onderzoekers met het vaststellen van de doelstelling(en) van het monitoren van een beleidsplan of evualaties van maatregelen. ToepassingStel voorafgaand aan het opzetten van een monitoringssysteem of effectmeting vast wat het doel daarvan is: Leren, bijsturen Oordelen Vergelijken Transparant maken, infromeren Afrekenen Of iets anders, of een combinatie van doelen. Het is belangrijk om het eens te zijn over het doel van de monitoring en effectmeting, en dit doel ook helder te communiceren naar betrokken actoren. Wanneer het doel voor hen transparant is, zullen zij resultaten minder snel in twijfel trekken of strategisch omgaan met het verstrekken van informatie ten behoeve van de monitoring. Te betrekken partijenHet is aan de opdrachtgever en procesmanager om het doel van monitoring vast te stellen. De uitkomsten van deze analyse dienen helder aan alle betrokken actoren te worden gecommuniceerd. Aandachtspunten Benoem al tijdens de planvorming samen met de belangrijke actoren indicatoren (wanneer is dit project geslaagd)? Een lijst van indicatoren kan door beleidsmakers worden opgesteld, maar ook als compromis. Toerekenbaarheid: Wie is verantwoordelijk/ wie zijn verantwoordelijk voor de prestatie op deze indicator? Zie ook het Afhankelijkheids-realisatietoets Zijn er ‘afschuifmechanismen’ mogelijk? Wat zeggen indicatoren: denk na over de mate waarin indicatoren beïnvloed worden door endogene of exogene factoren. Zelf meten of door onafhankelijke partij? Interpretatie en consequenties? Denk na over wat te doen wanneer de scores op indicatoren bekend zijn? Meer informatieKwink Groep, Berenschot en TU Delft, ‘Prestaties afspreken doe je zo!’ Van Gorkum, Assen, 2008

  Onderwerp: Monitoring
  Instrument 1-09-2009

• Presentatie Toegankelijke openbaar vervoer Frankrijk: deel 1

  Deel 1: Presentatie over de toegankelijkheid in Frankrijk Deel 2: Presentatie over Europese Best Practices Toegankelijk Openbaar Vervoer.

  Onderwerp: Toegankelijkheid
  Publicatie 1-09-2009

• Presentatie Toegankelijk Openbaar Vervoer EuroAccess: deel 2

  Deel 2: Presentatie over Europese Best Practices Toegankelijk Openbaar Vervoer Frankrijk. Deel 1: Presentatie Frankrijk

  Onderwerp: Toegankelijkheid
  Publicatie 1-09-2009

• Actoren-Kosten-Baten-analyse

  De Actoren-kostenbaten-analyse maakt de kosten en baten per beleidsalternatief inzichtelijk, evenals de verdeling van die kosten en baten over individuele actoren. Hiermee kan snel inzichtelijk worden gemaakt welke maatregel de meest gunstige kosten-baten verhouding kent, en bij welke partij de kosten, en bij welke de baten neerslaan. Doel en doelgroepDe Actoren-kostenbaten-analyse is bedoeld voor alle betrokkenen bij het ontwerpen van beleidsalternatieven, en helpt bij elk van de gegenereerde beleidsalternatieven inzichtelijk te maken waar de kosten en waar de baten van het beleidsalternatief vallen. ToepassingDe volgende stappen worden in de Actoren-kostenbaten-analyse doorlopen: Inventariseer per betrokken actor alle (maatschappelijke) kosten en baten die bij implementatie van beleidsalternatief X1 t/m Xn worden gemaakt. Denk hierbij ook aan emissies, geluidsoverlast en administratieve lasten of andere vormen van regeldruk. Positioneer alle actoren in de matrix. Actoren waarbij de kosten hoger zijn dan de baten worden links boven de rode streep gepositioneerd. Actoren waarbij de baten hoger zijn dan de kosten worden rechts onder de rode streep gepositioneerd. Indien bij een bepaald beleidsalternatief de kosten voor een individuele actor hoger zijn dan de baten, dan zal die actor in principe niet uit eigen wil deelnemen aan implementatie van het beleidsalternatief (en zal naar compensatie moeten worden gezocht). Zo kan dus per maatregel worden bezien welke actoren belang hebben bij implementatie en welke er in principe geen belang bij hebben. Te betrekken partijenHet is van belang om de in het beleidsproces betrokken actoren te laten participeren in de kostenbaten-analyse, of tenminste hun input te laten leveren. Een veel gebruikte werkvorm voor een kostenbaten-analyse is een expertmeeting. Ook kunnen individuele interviews met de betrokken actoren worden gehouden. Meer informatieHeezen, A. (1999) Basisstudie Bedrijfseconomie, Houten: Stenfort KroeseHorngren, C.T. e.a (2002) Management and Cost Accounting, Londen: Prentice Hall

  Onderwerp: Financiering
  Instrument 30-08-2009

• Maatstaf voor acceptatie en draagvlak

  Sommige actoren komen niet verder dan aandacht of begrip voor een beleidsplan. Andere actoren hebben een klein zetje nodig om bij hen draagvlak te verkrijgen. De maatstaf is een goed instrument bij onderwerpen die heterogene groepen actoren raken. De maatstaf werkt als een thermometer en kent vijf stadia: De actor is ontvankelijk voor het onderwerp. De actor heeft aandacht voor het onderwerp. De actor begrijpt de maatregel. De actor heeft/krijgt vertrouwen in de maatregel (acceptatie). De actor is het eens met de maatregel (steun) Doel en doelgroepDe maatstaf voor acceptatie en draagvlak is bedoeld voor de opdrachtgever of probleemeigenaar, en biedt een handvat voor het definiëren van haalbare en meetbare draagvlak-doelstellingen. ToepassingDeze tool kan het beste vanaf het begin van een beleidsproces worden gebruikt en daarna meerdere malen worden herhaald.Het opzetten van de maatstaf begint met het gezamenlijk vaststellen van de exacte definities: bedoelt iedereen hetzelfde met het begrip en met vertrouwen? Het daarover eens zijn is belangrijker dan een wetenschappelijk verantwoorde definitie. Elke actorengroep krijgt vervolgens een aparte maatstaf. Dat wil zeggen: een eigen uitgangspositie met een eigen communicatiedoel en participatievorm (zie ook participatievormen in Krachtenveldanalyse). Stel vast waar de actor nu staat, en welke mate van acceptatie gewenst/ noodzakelijk is. Dit kan voor elke betrokken actor anders zijn. Voor actoren met een sterke hinder- of realisatiemacht is het belangrijk dat zij tenminste vertrouwen hebben in de maatregel of –liever nog- het ermee eens zijn. Voor actoren die minder belangrijk zijn voor de realisatie van het beleidsvoornemen is het soms voldoende als zij hooguit ontvankelijk zijn voor de maatregel. Voor actoren die wel belangrijk zijn, maar in eerste instantie nog weinig ontvankelijk zijn, of weinig vertrouwen hebben in het beleidsvoornemen, moet een acceptatiestrategie bedacht worden. Denk hierbij aan het slim informeren van actoren, het zoeken naar winst of compensatie voor deze actoren, of het bieden van een aantrekkelijke participatievorm in het proces. AandachtspuntenAcceptatie en draagvlak zijn niet statisch. Voor een opdrachtgever of procesmanager is het belangrijk te beseffen dat een bepaalde actor op enig moment begrip kan tonen voor een bepaald beleidsalternatief, maar in een later stadium zijn vertrouwen helemaal kwijt is. Maar ook kan het belang van draagvlak bij bepaalde actoren tijdens het proces veranderen. Het maatstaf-model dient dus gebruikt te worden als een thermometer, die herhaaldelijk gebruikt kan worden. Meer informatieBerenschot Communicatie:Managementmodellen voor Communicatie, Amsterdam, mei 2003. Meer informatie in de Kwaliteitswijzer Beleid: Ervaringen uit de verkeerspraktijk met betrekking tot draagvlak.

  Onderwerp: Samenwerking
  Instrument 30-08-2009

• Causale effectenalayse

  De causale effectenanalyse geeft inzicht in de relatie tussen verschillende maatregelen, de te reduceren effecten en neveneffecten als gevolg van implementatie van de maatregelen. Doel van dit model is om in kaart te brengen op welke effecten een bepaalde maatregel een positieve werking heeft, maar juist ook om inzichtelijk te maken welke onbedoelde neveneffecten optreden als gevolg van de maatregel. Doel en doelgroepDe causale effectenanalyse is bedoeld voor alle actoren die een rol hebben bij het genereren en afwegen van verschillende oplossingsrichtingen (beleidsalternatieven) in een beleidsproces. Toepassing Inventariseer alle bedoelde effecten die zich bij implementatie van het beleidsalternatief naar verwachting zullen voordoen. Plaats ze in ovalen. Plaats de beleidsalternatieven (maatregelen) in rechthoeken van onderstaande figuur: Geef per beleidsalternatief aan of het alternatief een positieve bijdrage levert aan de effecten. Inventariseer ook eventuele onbedoelde effecten die optreden als gevolg van het implementeren van het beleidsalternatief. Beoordeel vervolgens per beleidsalternatief of het alternatief een positieve of negatieve bijdrage heeft op het effect. Geef alle verbanden door middel van blokjes en pijltjes visueel weer en voorzie iedere pijl van een + of een – om de waarde van de verbanden aan te geven. Vat de effecten per beleidsalternatief vervolgens overzichtelijk samen in de onderstaande tabel: Effecten Gewenst Ongewenst Bedoeld ■Effect Y■… ■Effect Z■… Onbedoeld ■Effect X■… ■Effect W■… Te betrekken partijenBetrek bij het toepassen van deze tool alle partijen die een rol hebben gekregen bij het ontwikkelen en afwegen van oplossingsrichtingen (beleidsalternatieven) in een beleidsproces. Meer informatie:F. Jensen (1996) An Introduction to Bayesian Networks, Springer VerlagRaad voor Verkeer en Waterstaat, Tussen droom en daad, 2003 (zie www.raadvenw.nl). Dit is een voorstudie uitgevoerd door Berenschot in opdracht van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, ten behoeve van het advies ‘Hoezo marktwerking’ dat in 2004 verscheen.

  Onderwerp: Monitoring
  Instrument 30-08-2009