In de kennisbank staan kennisdocumenten van het KpVV en derden. Deze documenten zijn gekoppeld aan een of meer inhoudelijke onderwerpen, die u aan de linkerkant kunt selecteren. Lees meer...

Gevonden in de kennisbank:

• Duur van de concessie

  Naast de omvang kan ook de looptijd van de concessie verschillen. De wet personenvervoer staat een concessieduur van acht jaar toe, of vijftien jaar bij spoorconcessies. Het is de laatste tijd met enige regelmaat gebeurd dat er minder dan 3 inschrijvers zijn – in sommige gevallen was er zelfs geen enkele inschrijver. Dit speelt, zoals de tabel hieronder laat zien in de tijd te zien, met name bij kortlopende of bij zeer omvangrijke (en langlopende) concessies. In eerdere jaren is door de concessieverleners vaak gekozen voor een duur van voor zes jaar. De laatste twee jaren is sprake van een divergerende trend: enerzijds worden multimodale en spoorconcessies aanbesteed voor 10 of 15 jaar en worden veel unimodale (bus-)concessies aanbesteed voor acht jaar. Anderzijds zijn er overheden die kiezen voor kortere looptijden om bij een volgende ronde percelen te kunnen samenvoegen. Deze behoefte aan samenvoegen en harmoniseren brengt met zich mee dat er looptijden van 3, 4 of 5 jaar ontstaan. Deze korte looptijden hebben als gevolg dat vervoerders hun investeringen in een korte periode moeten terugverdienen. Hierdoor komen de rendementen onder druk te staan, waardoor soms slecht slechts 0, 1 of 2 vervoerders hun offerte indienen. Een ander nadeel is dat de vervoerder in de korte periode geen band op kan bouwen met de reiziger en het gebied. De marktkennis van het gebied kan daardoor verdwijnen, tenzij deze bij de OV-autoriteit geborgd wordt. Om de beoogde marktwerking tot zijn recht te laten komen is het voor concessieverleners zaak te streven naar een situatie met zoveel mogelijk aanbieders: een zo lang mogelijke looptijd zodat de vervoerder z’n investeringen kan terugverdienen en een omvang zoals elders omschreven. Een voorstel voor een bestektekst voor de duur van de concessie is hier te downloaden.Huidige dienstregeling uitvragenSteeds meer overheden kiezen ervoor om de nieuwe vervoerder in het eerste (half-)jaar de oude dienstregeling te laten rijden. Op deze manier kan de nieuwe vervoerder kennis¬maken met zijn nieuwe gebied, marktkennis opdoen en kinderziektes oplossen. Na een half of een heel jaar heeft hij voldoende kennis en ervaring om de eerste dienstregelings-wijzigingen door te voeren. Als tóch gestart wordt met de oude dienstregeling is de noodzaak om de concessieovergang samen te laten vallen met die van de NS-dienstregeling verdwenen. Dat geeft lucht aan de aanbestedingskalender: bij een start half december komen de meeste bestekken tussen december en maart op de markt. Als concessie¬verleners in onderlinge afstemming hun startdata laten verspringen, ontstaat er ruimte bij tenderteams, bij implementatieteams, bij P&O’ers, bij toeleveranciers, etc. Lees meer over het uitvragen van de huidige dienstregeling.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Concessieverlenging

  In concessies kan ruimte voor verlenging worden opgenomen. In december 2009 is de Wet Personenvervoer 2000 aangepast. Tijdelijke verlengingsmogelijkheden voor concessies zoals we die nu kennen worden geschrapt. Wel is verlenging mogelijk binnen de nieuwe termijn van tien jaar: bijvoorbeeld een concessie van 6 plus 4 jaar. De volgende varianten zijn mogelijk: geen mogelijkheid voor verlenging automatische verlenging, tenzij bepaalde streefcijfers niet gehaald zijn (bewijsplicht bij opdrachtgever); automatische beëindiging van de concessie, tenzij bepaalde streefcijfers gehaald zijn (bewijsplicht bij de opdrachtgever). Voor vervoerders is verlenging aantrekkelijk, omdat een langere concessieduur het mogelijk maakt om (investerings)risico’s te spreiden. Als OV-autoriteit kun je deze prikkel op twee manieren benutten: Financieel aantrekkelijke biedingen in de aanbesteding. Inschrijvers spreiden de risico’s over meerdere jaren. De essentiële voorwaarde voor het succes van deze prikkel is dat de criteria en normen voor de verlenging beïnvloedbaar en realistisch zijn; dit moet in het bestek zijn opgenomen. Mogelijkheid om de concessie vervroegd te beëindigen na de eerste tranche als de concessiehouder niet de kwaliteit levert die hij belooft heeft en de ov-autoriteit minimaal eist (er vanuit gaande dat de ov-autoriteit het liefste ziet dat de concessiehouder de gehele maximaal mogelijke concessieduur benut). Alleen als vervoerders een negatief rendement maken op een concessie, zal de vervoerder er op aansturen de optie tot verlenging niet te gebruiken. Indien voor verlenging gekozen wordt, zorg dan voor duidelijke en objectief meetbare voorwaarden voor verlenging. Het is lastig om eenduidige voorwaarden tot verlenging vast te leggen. Indien de concessie niet wordt verlengd, ontstaat het gevaar dat de vervoerder alle aandacht verliest om er nog wat van te maken. Doordat de tijd die nodig is voor een nieuwe aanbestedingsprocedure en implementatietermijn minimaal anderhalf jaar bedraagt weet de zittende vervoerder al circa twee jaar voor verlenging of er verlengd wordt of niet. De voorbeeld bestektekst is voor beide verlengingssituaties hetzelfde: automatische beëindiging of automatische verlenging, tenzij aan voorwaarden is voldaan. De voorbeeld bestektekst is hier te downloaden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Rolverdeling en sturingsmechanismen

  De Nederlandse wet geeft opdrachtgevers in het openbaar vervoer de keuze hoe zij de vervoerder aansturen, van zeer veel vrijheid voor de vervoerder tot alles voorschrijven – en alles er tussenin. De keuze voor het sturingsmodel is in de praktijk sterk afhankelijk van de politieke voorkeuren van de aanbestedende overheid, de cultuur en ervaringen, de omvang en kenmerken van het concessiegebied. Onderstaande figuur geeft de balans tussen de plaats van de ontwikkelfunctie, het gewenste accent in de gunningscriteria en de gewenste wijze van sturing tijdens de concessie weer. De letters A t/m D vertegenwoordigen vier scenario's om met de ontwikkelfunctie om te gaan. De figuur dient als illustratie voor twee aanbevelingen: Wanneer de ontwikkelfunctie (vrijwel) geheel bij de overheid ligt is sturing op input beter: het is zaak goed vast te leggen welke kwaliteit van product, materieel en dienstuitvoering wordt verwacht. In lijn daarmee kan de gunning vooral op kwantitatieve aspecten plaatsvinden (?). Bij een volledig dichtgetimmerd bestek kan alleen op prijs worden gegund. Wanneer de ontwikkelfunctie (vrijwel) geheel bij de vervoerder ligt is sturing op output aan te raden. De vervoerder zal zich er dan op richten een bepaald kwaliteitsniveau te halen (op straffe van een malus) of een bepaalde vervoersgroei. In lijn daarmee zal bij de gunning het accent het best kunnen liggen op kwalitatieve aspecten en minder op prijs. De diagonale balk dient als illustratie voor een evenwichtige samenhang in het sturingsmodel. Wanneer de ontwikkelfunctie bij de overheid ligt en er wordt op output in de vorm van reizigersgroei gestuurd ontstaat onbalans: de vervoerder heeft immers weinig of geen invloed op het lijnennet waarmee de reizigersgroei kan worden bewerkstelligd. Sturen op input of output Aansturing van vervoerbedrijven werkt alleen goed als de overheid de mechanismen begrijpt waarop de bedrijven hun handelen baseren. Aansturing van vervoerbedrijven door de overheid is mogelijk op twee manieren: Aansturing vooraf (op input): de opdrachtgever legt eisen uitgebreid vast in bestek en concessie. Aansturing achteraf (op output): de opdrachtgever geeft vrijheid en rekent de vervoerder via financiële prikkels af op het eindresultaat. Een vervoerder doet alleen meer haar best als dat bijdraagt aan haar continuïteit of winst. Aansturing vooraf (door aanbesteding) impliceert dat eenmalig voor een bepaalde periode een toetsing plaatsvindt. Daarna zal het vervoerbedrijf geneigd zijn zich te beperken tot die inspanningen die contractueel zijn vastgelegd. Aansturing achteraf heeft daarentegen een meer continu karakter. Het vervoerbedrijf moet zich extra inspannen om haar continuïteit of winst niet in gevaar te laten komen. Lees verder bij: Vier scenario's over de plaats van de ontwikkelfunctie. Of lees verder hoe de sturingsmechanismen afgestemd kunnen worden op de gekozen rolverdeling.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Vier scenario's voor de ontwikkelfunctie

  De plaats van de ontwikkelfunctie bepaalt voor een groot gedeelte de aansturing van de concessie. De ontwikkelfunctie kan compleet bij de overheid liggen, compleet bij de vervoerder of ergens hiertussen. Er is grofweg een viertal opties te onderscheiden (zie ook het schema in rolverdeling en sturingsmechanismen). A. Ontwikkelfunctie (vrijwel) geheel bij de overheid De overheid specificeert het gehele ontwerp van het vervoer op tactisch niveau tot te bieden lijnen en ritten. Feitelijk wordt alleen nog de uitvoering ingekocht. Gunning zal in dit model het best grotendeels of geheel op prijs plaatsvinden. Het beschrijven van de aan te bieden kwaliteit en een heldere differentiatie in kostenniveaus is noodzakelijk. De vervoerder is alleen verantwoordelijk voor operationele processen en zal deze binnen de randvoorwaarden zo goedkoop mogelijk willen produceren. B. Gedeelde ontwikkelfunctie, initiatief bij de overheid Beide partijen delen in dit model de ontwikkelfunctie. De opdrachtgevende overheid heeft het initiatief en schrijft een (groot) deel van het vervoerontwerp voor. Binnen bepaalde kaders heeft de vervoerder enige eigen ontwikkelruimte. Bij de gunning zal het accent bij voorkeur moeten liggen op kwantiteit, maar ook kwaliteit kan bij de gunning worden opgenomen. C. Gedeelde ontwikkelfunctie, initiatief bij de vervoerder Ook in dit model delen overheid en vervoerder de ontwikkelfunctie, alleen ligt hierbij het initiatief bij de vervoerder. De overheid schrijft alleen op hoofdlijnen enkele kaders voor en de vervoerder krijgt veel ruimte om daarbinnen te ontwikkelen. Bij de gunning dient de nadruk meer dan in voorgaande modellen op kwaliteit en bij de sturingsmechanismen op output. D. Ontwikkelfunctie (vrijwel) geheel bij de vervoerder In dit model krijgt de vervoerder alle ruimte het vervoer te ontwerpen binnen een gesteld subsidieplafond. De opdrachtgever kan bij aanbesteding en gunning het beste sturen haar (strategische) doelen, bijvoorbeeld groei van het aandeel openbaar vervoer in de spits en stelt weinig tot geen eisen aan het ontwerp van het vervoerproduct (het tactische niveau). Lastig in de sturing is in dit model vooral het monitoren van het bereiken van de strategische doelen. Scenario's in de praktijk Wanneer we de bestudeerde aanbestedingscases indelen in deze vier scenario’s zien we dat vooral de scenario’s B en C veelvuldig voorkomen. De meer ‘extreme’ scenario’s worden minder toegepast. De aanbesteding met de meeste ontwikkelruimte bij de overheid is de recente Brabantse aanbesteding, terwijl de aanbestedingen in Noord-Holland en de concessie Rijn- en Bollenstreek-Midden Holland in Zuid-Holland de meeste ruimte laten aan de vervoerder. De sturing van deze beide concessies is wel verschillend. Een recente ontwikkeling zijn ‘ontwikkelteams’. Hierin werken zowel opdrachtgever als vervoerder samen aan ontwikkeling van het vervoer. Deze zijn vaak ontstaan vanuit het besef dat de ontwikkeling van het vervoer een gedeelde verantwoordelijkheid is en dat een integrale ontwikkeling van het product dus alleen kan als overheid en vervoerder goed samenwerken. We kunnen de ontwikkelteams daarmee plaatsen in model B of C, of op het grensvlak hiertussen. O.a. het OV-bureau Groningen-Drenthe en de provincies Overijssel en Gelderland hebben gekozen voor een aanpak met ontwikkelteams. De precieze uitwerking in rolverdeling en prikkels verschilt wel tussen deze gebieden; zo ligt de opbrengstverantwoordelijkheid in Overijssel bij de provincie, terwijl deze in Gelderland bij de vervoerder ligt.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Afstemmen sturingsmechanismen op rolverdeling

  Zoals omschreven in Rolverdeling en sturingsmechanismen is het van belang dat er een integrale samenhang is tussen enerzijds de mate van ontwikkelvrijheid en anderzijds de in te zetten sturingsmechanismen. Hieronder gaan we dieper in hoe de sturingsmechanismen op de rolverdeling af te stemmen is. De ademende concessie Opgemerkt moet worden dat het – ongeacht de gekozen rolverdeling – onmogelijk is om bij de aanbesteding alles vast te leggen voor de gehele looptijd. Daarom is het goed te kiezen voor een ‘ademende concessie’ die flexibiliteit kent tijdens de looptijd. Dit omvat o.a.: Procesafspraken hoe overheid en vervoerder het vervoer verder ontwikkelen, inclusief heldere tarieven en procedures voor meer-/minderwerk. Flexibele ‘wortels en stokken’ (extra financiële middelen, al dan niet verlengen, etc.) om een goede onderhandelingspositie te hebben; Een zakelijke maar positieve relatie tussen opdrachtgever en vervoerder waarin partijen zo min mogelijk op de letter van de concessie gaan zitten, maar handelen naar redelijkheid en billijkheid. Gunningcriteria en ontwikkelvrijheid Bij het opzetten van de gunningscriteria moet rekening worden gehouden met de plaats van de ontwikkelfunctie. Wanneer de vervoerder veel vrijheid krijgt zelf het vervoerproduct te ontwerpen, maar goede borging van beleidsdoelen in aanbesteding en beheer ontbreken, verliest de opdrachtgever de mogelijkheid voldoende invloed uit te oefenen om haar doelen te bereiken: er is dan onvoldoende samenhang in de sturingsmechanismen. Wanneer de vervoerder weinig vrijheden krijgt, maar de overheid ook weinig vooraf voorschrijft en er geen substantiële prikkel is voor de vervoerder om kwaliteit te bieden ontstaat een vervoersproduct met (te) lage kwaliteit, ook dan is er te weinig samenhang. Lees meer over gunningcriteria... Strategisch bieden en ontwikkelvrijheid Een belangrijk probleem is de vorm van strategisch bieden. Bij ontwikkeling door de overheid zal dit de vorm hebben van een prijsopbouw die bij kleine verschuivingen van het aanbod relatief veel inkomsten opleveren en toch op het gunningsmodel goed scoren. Bij ontwikkeling door de vervoerder zal het meer gaan om een productopbouw die mogelijkheden schept voor duur meerwerk, meer in combinatie met prijs en product. Implementatie en ontwikkelvrijheid De dynamiek tijdens de implementatieperiode hangt ook af van de gekozen rolverdeling. Bij ontwikkeling door de overheid kan het zijn dat er in de dienstregeling / omlopen prijsopdrijvende elementen zitten. De vervoerder zal voorstellen om daar verbetering in aan te brengen. De bespaarde uren kunnen eventueel elders ingezet worden. Bij een ontwikkeling door de vervoerder kan zijn offerte niet precies de politieke prioriteiten van het moment weerspiegelen, wat ook om veranderingen van het voorgestelde aanbod vraagt. In beide gevallen is beoordeling van kosten en opbrengsten van de oude en nieuwe uren noodzakelijk om voldoende uren te krijgen en tegelijk lastig te beoordelen. Invloed van de reiziger en ontwikkelvrijheid De invloed van de reiziger is in beide vormen licht verschoven. In alle gevallen hebben reizigersorganisaties invloed op de dienstregelingontwikkeling. Als de vervoerder ontwikkelt zal deze echter – bij de juiste prikkels – zich meer richten op de het werkelijke reisgedrag en reizigersgroei dan op de inspraak van reizigersorganisaties. Dat kan ten goede komen van de grootste stromen reizigers en ten koste gaan van de belangen van captives. Bij ontwikkeling door de overheid kan het omgekeerde optreden: zij besteden vaak wel voldoende aandacht aan reizigersorganisaties, maar hebben minder oog voor marktprikkels. Van belang is hier een juiste balans in te vinden. Lees meer over reizigersinvloed... Concessiebeheer en ontwikkelvrijheid Het concessiebeheer is in beide vormen ook verschillend. Bij ontwikkeling door de autoriteit zal de nadruk meer liggen op de input: zet de vervoerder wel genoeg bussen in van het juiste type? Bij ontwikkeling door de vervoerder zal het beheer veel dichter bij de beleidsdoelen liggen en meer output of zelfs outcome georiënteerd zijn. Wordt de gestelde punctualiteit en groei wel gehaald? En ook de conflicten zullen een ander karakter hebben. Bij ontwikkeling door de overheid zal het conflict zich toespitsen op die situaties waar de vervoerder niet precies zijn beloofde aanbod nakomt. Aangezien het ontbreken van opbrengstverantwoordelijkheid een maximale prikkel geeft zo zuinig mogelijk uit te voeren zal de rol van de overheid sterk gericht zijn om “vermagering” van de concessie te beperken. Dat doet zich deels ook voor bij ontwikkeling door de vervoerder, juist op dunne lijnen zal er voor de vervoerder een prikkel zijn om de kosten van een basisaanbod te beperken. Daar komt echter een ander aanbod overheen. De vervoerder zal voor het realiseren van lage kosten en hoge opbrengsten afhankelijk zijn van derde partijen, deels van de aanbestedende overheid. Als die bijvoorbeeld maximumsnelheden verlaagt op provinciale wegen zal dat substantiële kosten met zich meebrengen voor de vervoerder. Wanneer de autoriteit aanvullende diensten vraagt die deels parallel lopen aan bestaande diensten, verdunt dat de opbrengsten van de vervoerder. Beide leiden tot verlaging van de opbrengsten van de concessie van de vervoerder, die de vervoerder zal willen terughalen bij de autoriteit. Gebiedsindeling en ontwikkelvrijheid Er is ook relatie tussen ontwikkelvrijheid en gebiedsindeling: om een vervoerder voldoende ontwikkelruimte te geven zal een concessie een minimale omvang moeten hebben. Lees meer over concessieomvang…

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Gunningsmodel

  Naast de inhoudelijke eisen in het Programma van Eisen is het gunningsmodel het belangrijkste instrument om te bepalen hoe het vervoerproduct er na de aanbesteding uit komt te zien. De wijze van gunning bepaalt hoe inschrijvers met de aanbesteding omgaan. De gunningcriteria dienen dan ook logisch voort te vloeien uit de gestelde doelen en de gekozen sturingsfilosofie. Daarbij moeten de gunningcriteria in balans zijn. Ze moeten dus voldoende zwaarte hebben en ten opzichte van elkaar goed geprioriteerd en evenwichtig zijn. Een compacte reeks gunningcriteria maakt inzichtelijk welke aspecten écht belangrijk zijn, maar de reeks moet wel voldoende zijn om juist de variëteit aan doelstellingen recht te doen. Bovendien maakt een overzichtelijke reeks de gunning transparanter en verkleint het de kans op fouten bij opdrachtgever en inschrijver. Lees meer over: relatie tussen prijs en kwaliteit; kwantitatieve gunningscriteria; kwalitatieve gunningscriteria. Evaluatie gunningsmodellen In het kader van Beter Bestek zijn de gunningsmodellen van vier aanbestedingen geëvalueerd door middel van een gesprek met de opdrachtgever en de winnende vervoerder. Gespreksverslagen: Evaluatie gunningsmodel Achterhoek Rivierenland Evaluatie gunningsmodel Midden-Overijssel Evaluatie gunningsmodel Utrecht Evaluatie gunningsmodel Veluwe

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Relatie tussen prijs en kwaliteit

  Bij de meeste aanbestedingen worden gegund op prijs en kwaliteit of op kwantiteit (DRU’s) en kwaliteit. Hieronder gaan we in op de relatie tussen enerzijds prijs/kwantiteit en anderzijds kwaliteit. NB: voor de leesbaarheid schrijven we hieronder alleen ‘prijs’. In plaats van prijs kan hier ook gedacht worden aan ‘kwantiteit’. Het invullen van het gunningsmodel begint met de prioriteiten die in de vorige fase zijn vastgesteld. Tegelijk moet benadrukt worden dat een gunningsmodel niet hetzelfde is als een lijst met (politieke) prioriteiten. De invulling van wensen kost geld, dat op de een of andere manier terugkomt in de biedingen – hetzij door minder aanbod, hetzij door een hogere prijs. De ‘waarde’ van een punt moet daarom in geld omgezet worden op twee manieren: enerzijds ‘wat is het me [het bestuur] waard?’ en anderzijds ‘wat kost het de vervoerder?’. Hieronder beschrijven we beide relaties. Opgemerkt dient te worden dat het een wel met het ander overeen moet komen: als het de vervoerder meer kost dan de overheid er voor over heeft is het überhaupt niet zinvol er punten aan toe te kennen. Deze benadering werpt ook een ander licht op de vraag hoeveel punten aan prijs en hoeveel punten aan kwaliteit gegeven moeten worden. Hier wordt vaak veel over gediscussieerd, maar deze discussie is minder relevant dan de wijze van toekenning van punten. Wat heb ik er voor over? Kwaliteit kost geld (of DRU’s). Natuurlijk heeft een overheid liever een kwalitatief hoogwaardig bod dan een matig bod, maar ook weer niet tegen elke prijs. Om met het gunningsmodel te sturen is het van belang om je af te vragen hoeveel de overheid (bestuurlijk) over heeft voor een betere kwaliteit. Dit kan door allereerst na te gaan hoeveel vrijheid een inschrijver heeft – op één aspect, of overall. Dit geeft ook een beeld hoeveel een inschrijver zich kan onderscheiden. Wat is het kwaliteitsverschil tussen een ‘goede’ en een ‘matige’ inschrijving? Wanneer de ontwikkelfunctie (grotendeels) bij de vervoerder ligt zal deze meer onderscheid kunnen maken op kwaliteit en kunnen er dus grotere verschillen optreden op kwalitatieve criteria. Vervolgens moet ingeschat worden hoeveel men er bestuurlijk voor over zou hebben om een ‘goede’ in plaats van een ‘matige’ inschrijving te krijgen. Door de puntentelling op prijs/kwantiteit en de puntentelling op kwaliteit hierbij te ‘synchroniseren’ kun je hierop sturen. Is het prijsverschil groter dan wat je er voor over hebt dan geeft prijs de doorslag, is het prijsverschil kleiner dan geeft kwaliteit de doorslag. Hoeveel kost het de vervoerder? Inschrijvers starten vaak met een gevoeligheidsanalyse van het gunningmodel, waarbij gekeken wordt naar de waarde van iedere gunningpunt. Hoeveel kosten moeten gemaakt worden om welke gunningspunten binnen te halen? De ‘goedkoopste’ punten worden als eerste ingevuld. Wanneer het relatief duur is invulling te geven aan het gevraagde is sprake van ‘dure’ punten waarvoor hij een strategische afweging zal maken. De ‘waarde’ van gunningcriteria dienen daarom bij voorkeur zoveel mogelijk aan te sluiten bij de werkelijke kosten van een te waarderen aspect. Dit betekent dus dat het voor de overheid van belang is een beeld te hebben van de kosten voor een vervoerder om zich te onderscheiden op elk criterium én hoeveel ruimte al gebruikt wordt door het voldoen aan het aanbieden van de basis. Weet wat een eis kost: ieder punt heeft zijn prijs. Het helpt daarom om een solide financieel model op hoofdlijnen te hebben dat door alle fasen heen gebruikt wordt om te checken of keuzes reëel zijn en zonodig bij te schaven. Synchroniseren prijs en kwaliteit: (fictief en vereenvoudigd) voorbeeld Stel: een aanbesteding met een gefixeerd aantal DRU’s en gunning op prijs en kwaliteit. Er is al bestuurlijk vastgesteld dat prijs en kwaliteit elk 50 punten waard zijn. Bij kwaliteit heeft de vervoerder met name kans om zich te onderscheiden op milieu. Een mileuvriendelijker bus mag ook wel wat kosten, maar natuurlijk niet tot in het oneindige. Ingeschat wordt dat het (politiek) reëel is dat dit maximaal +/- 3 mln subsidie per jaar extra kost. Er is ook een inschatting gemaakt van de kosten voor de vervoerder, en dit lijkt een reëel bedrag te zijn.Nu kan de puntentoekenning op prijs en kwaliteit aan elkaar gekoppeld worden. We stellen het aantal punten voor milieu vast op 40. Reëel gezien zal waarschijnlijk geen enkele inschrijver minder dan 10 of meer dan 30 punten halen. Het maximale reële puntenverschil tussen een ‘goede’ en ‘matige’ inschrijver is dus 20 op dit aspect. Deze 20 punten synchroniseren we nu met het maximale bedrag van 3 miljoen. We moeten de score op ‘prijs’ dus zo maken, dat een prijsverschil van 3 miljoen ook 20 punten waard is. Is het prijsverschil groter, dan geeft prijs de doorslag – is het kleiner, dan geeft kwaliteit de doorslag. Dit model kan nog ‘slimmer’ gemaakt worden door een prijscurve te maken waarbij bij een oplopende prijs steeds meer punten aan euro prijsverschil wordt gehangen. Immers, als de geboden prijzen relatief laag zijn heb je waarschijnlijk meer middelen over voor een kwaliteitsverschil, terwijl bij hoge prijzen de prijs eerder de doorslag zal geven.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Kwantitatieve gunningsciteria

  Bij de kwantitatieve gunningscriteria bestaat de mogelijkheid te gunnen op prijs of op kwantiteit van het aanbod, of combinaties hiervan: Bij gegeven financiële bijdrage: aanbod aan dienstregelingskilometers of –uren, onderscheiden naar type materieel of type vervoer Bij vastgelegd aanbod: prijs (gevraagde overheidsbijdrage) per eenheid (dienstregelingskilometer of –uur, onderscheiden naar type materieel (bus, achtpersoons taxibussen, trein/tram/metro) of type vervoer (lijndienst bus, vraagafhankelijk en trein), vaak nog onderscheiden naar basis hoeveelheid en eventueel meer- of minderwerk. Prijsvechter voorkomen Een ‘prijsvechter’ die een onrealistisch lage DRU-prijs biedt is onwenselijk doordat deze geen belang heeft bij uitbreiding van het aanbod en op allerlei manieren zal proberen alsnog geld van de opdrachtgever te verkrijgen. De eenvoudigste manier om dit te voorkomen is door een ondergrens aan de prijs te stellen waaronder geen extra punten verkegen worden. Om deze op de juiste hoogte te stellen is het wel van groot belang om de kostprijs en bijbehorende risico’s te weten. Immers, bij een te lage grenswaarde kan alsnog een prijsvechter winnen; bij een te hoge grenswaarde is de opdrachtgever een ‘dief van de eigen portemonnee’. Zinloze DRU's voorkomen Bij gunning op DRU’s is het belangrijk om te voorkomen dat er veel ‘zinloze’ DRU’s worden aangeboden die voor de inschrijver relatief goedkoop zijn. Een aantal mogelijkheden om hiermee om te gaan: Geef niet teveel punten voor DRU’s en beoordeel ook nadrukkelijk de kwaliteit Maximeer het aantal aan te bieden DRU’s. Geef middels een logaritmische functie of een staffeling de eerste extra DRU’s meer punten dan de laatste extra DRU’s. Geef vraagafhankelijke ritten een wegingsfactor mee. Geef ritten met kleiner of groter materieel een wegingsfactor mee. Geef ritten in de spits een wegingsfactor mee. Bedenk goed waar je extra DRU’s zou willen zien: focus op bereikbaarheid voorkomt een overmatig aantal DRU’s in de sociale functie. In de meeste gunningen wordt de vervoeromgang gemeten in dienstregelingsuren (DRU’s). Het nadeel van de DRU is dat lage rijsnelheden door de vervoerder veel DRU’s opleveren, maar trage bussen op de weg. De vervoerder heeft echter ook veelal belang bij een relatief hoge snelheid in de uitvoering. Dat kan hem mogelijkheid bieden tot kostenbesparingen als hij op het aantal bussen en chauffeurs door slimme omlopen en die hoge snelheid kan beperken. Als beide elementen, de prikkel traag rijden voor extra DRU’s in de gunning en de prikkel snel te rijden voor lagere uitvoeringskosten, in balans zijn geeft dit geen rare bieding. Bij gebruik van dienstregelingkilometers (DRK’s) hebben vervoerders wel direct baat bij verkorting van de rijtijd en dus belang bij een hogere rijsnelheid. Nadeel hiervan is echter op dat trajectdelen die relatief langzaam zijn (stedelijk gebied) het bieden van DRK’s relatief duur is ten opzichte van landelijk gebied. Dan kan in de offerte leiden tot het mijden van dat stedelijk gebied om maar zoveel mogelijk DRK’s te kunnen bieden. Een combinatie van DRU’s en DRK’s kan bijdragen aan een goede balans tussen rijtijden en afstanden in de aanbieding van de vervoerder. Deze factor is in Noord- en Zuidwest-Fryslân gehanteerd. Niet meer gunnen op DRU's? Ariva stelt dat een DRU’s eigenlijk een onmogelijke eenheid zijn als basisprincipe voor de verrekening in een kostencontract. De daadwerkelijke kosten per uur fluctueren te veel. Zij stellen daarom: Het bedrijfsproces van ieder OV-bedrijf is uitstekend samen te vatten in 3 eenheden: omloopuren; omloopkilometers; aantal bussen. Uitvraag in een tarief voor deze 3 eenheden geeft minder risico/onzekerheid bij de vervoerders, waardoor een risico-opslag op het dru-tarief omlaag gaat.Tweede belangrijke voordeel is dat ‘onzindru’s’ niet meer worden aangeboden; Het omzetten van een materieel-rit naar een dru levert voor de vervoerder niet meer punten op. Het verschil in biedingen van bedrijven wordt daarmee weer echt gelegd op het ondernemerschap: Hoe richt ik mijn bedrijfsvoering goed in om efficiënt en daarmee goedkoop een goed product te bieden? Het product wordt veel meer op de marktvraag ingericht, want ‘goedkope, makkelijk scorende dru’s’ bestaan ineens niet meer.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Kwalitatieve gunningscriteria

  Veelgebruikte kwalitatieve criteria zijn: Voorzieningenniveau: mate van bediening van kernen, woonwijken en attractiepunten (zorginstellingen, scholen, etc.); Netwerk/dienstregeling: kwaliteit van aansluitingen, reissnelheid, frequenties; Kwaliteit materieel: comfort, toegankelijkheid, geluid en emissies; Marketing / communicatie: vorm van inspanning, marktbenadering, resultaten; Sociale veiligheid: nagestreefd veiligheidsniveau, concrete acties, inzet personeel; Marktbewerkingsplan: promotie en tariefacties; Implementatieplan. Kwantificeren van kwalitatieve gunningscriteria Om een rol te spelen in het gunningmodel zullen kwalitatieve criteria ook gekwantificeerd moeten worden. Dit kan bijvoorbeeld door het toekennen van een waarderingscijfer door een expertteam. Dit is vooral geschikt voor kwaliteitsaspecten die zich minder goed lenen voor kwantitatieve toetsing, waarbij ingezet wordt op creativiteit en innovatie. Inschrijvers moeten wel goed weten op grond van welke criteria men wordt beoordeeld: de waardering mag geen verrassing zijn. Bij voorkeur wordt zo expliciet mogelijk meegegeven hoe het beoordelingsteam te werk gaat. Door de criteria aan te geven waarop beoordeeld wordt kan de vervoerder een gerichter bod uitbrengen. Transparantie maakt daarnaast de kans op rechtszaken kleiner. Veel proza opschrijven kan een goedkope manier zijn om punten te scoren. Dat kan in sommige gevallen leiden tot uitgebreide plannen of beloften die in de praktijk niet (geheel) waargemaakt worden. Dit kan voorkomen worden door: De hoeveelheid tekst in elk plan te beperken; Expliciet aan te geven dat alleen punten toegekend worden aan concrete en SMART gemaakte beloften; Sturingsmechanismen aan deze beloften te koppelen, bijvoorbeeld in de vorm van een bonus-/malusregeling. Een vervoerder zal minder snel onrealistische beloften doen wanneer dat leidt tot een hoge malus Beoordeling van plannen Kwalitatieve beoordelingDe systematiek waarbij plannen beoordeeld worden, leidt tot veel 6’jes en 7’tjes: iedere vervoerder moet tenminste een 6 halen voor ieder plan en zal zich alleen profileren met plannen waarvoor hogere cijfers behaald kunnen worden. Wees als OV-autoriteit niet teleurgesteld als alleen 6’jes en 7’tjes gescoord worden. Kies eventueel voor een schaal die meer onderscheidend vermogen heeft: bijvoorbeeld een schaal met vier stappen (slecht, matig, goed, uitmuntend). Om een nog sterker kwalitatief onderscheid te maken kan de volgende methodiek overwogen worden: de hoogste scoorder krijgt altijd 100% van de punten, de runner-up 75%, de volgende twee 50% respectievelijk 25 % en nog slechtere plannen helemaal geen punten. Hierdoor borg je dat er onderscheid ontstaat en dat kwaliteit als criterium een belangrijke rol speelt bij de gunning. Het nadeel is dat de verschillen ook ‘opgerekt’ kunnen worden: als twee vervoerders heel dicht bij elkaar scoren ga je een groter verschil in punten toekennen dan daadwerkelijk het geval is. Kwaliteit omzetten in kwantiteit Daarnaast kan de kwaliteit van een plan soms ook in kwantitatieve criteria omgezet worden. Zo kan de netwerkkwaliteit getoetst worden door de gemiddelde reistijd te berekenen op een aantal relaties. Een verdergaande methode die – voor zover bekend – nog nooit in Nederland is toegepast is om met een verkeersmodel een inschatting te maken van de effecten van een vervoerplan, en hier punten aan te koppelen. Voor inschrijvers is het van belang in te kunnen schatten hoe een beoordelingsteam haar plannen zal beoordelen. Het is daarom niet alleen van belang te weten wat er beoordeeld wordt, maar ook hoe. Wanneer vind je een plan goed of slecht? Geef zo veel mogelijk handvatten hiervoor en geef bij voorkeur ook aan hoe het beoordelingsteam te werk gaat. Wordt er individueel of unaniem beoordeeld? En in dat laatste geval, gebeurt dat door overleg of door scores te middelen? Dit heeft invloed op de uitslag – middelen leidt logischerwijs al snel tot meer ‘gemiddelde’ scores. Voorbeeldteksten Download hier voorbeeldteksten m.b.t. kwalitatieve gunningscriteria.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Financiële prikkels

  Waar het gunningsmodel het belangrijkste sturingsmechanisme is tijdens de aanbesteding, kunnen financiële prikkels gebruikt worden om de vervoerder tijdens de looptijd van de concessie te prikkelen om de goede dingen te doen. We maken hierbij onderscheid tussen: Opbrengstverantwoordelijkheid en de overtreffende trap hiervan: het suppletiecontract. Bonus-/malusregelingen; Boeteregelingen. Voorbeeld suppletiecontract De concessie Amstelland-Meerlanden is een voorbeeld van een ‘suppletiecontract’. De concessiehouder ontvangt geen vaste bijdrage. De hoogte van de exploitatiebijdrage is geheel gerelateerd aan de output, met name aan reizigersopbrengsten. Dit werkt als volgt: Bij de aanbesteding stelt elke inschrijvende vervoerder een target voor de opbrengsten die hij denkt te kunnen realiseren. Een hogere opbrengsttarget betekent meer gunningspunten, en dus meer kans de concessie binnen te kunnen halen. Het betekent echter ook dat tijdens de looptijd de subsidie minder makkelijk binnen te halen is (zie hieronder); dus de inschrijvende vervoerder moet wel een reëel bod doen; Aan de hand van de geboden opbrengsttarget en de beschikbare middelen wordt een suppletiefactor vastgesteld. Bijvoorbeeld: Maximale subsidie is 10 miljoen, vervoerder biedt 6 miljoen opbrengstentarget. Subsidie is 10/6 = 1,67 suppletiefactor. Dit betekent dat de vervoerder over elke euro reizigersopbrengsten 1,67 euro subsidie zal ontvangen. Wanneer de vervoerder een hogere target biedt - bijvoorbeeld 6,5 miljoen – heeft deze meer kans de concessie binnen te halen. De overheidsbijdrage daalt dan echter wel: de suppletiefactor wordt in dat geval 10/6,5 = 1,54. Dus over elke euro reizigersopbrengsten behaalt de vervoerder dan slechts 1,54 euro subsidie. De idee achter deze aanpak is de vervoerder te stimuleren zich te richten op de wensen en behoeften van (potentiële) klanten, zonder dat de opdrachtgever zich tot in detail met het aanbod hoeft te bemoeien. Een suppletiecontract werd eerder toegepast in de concessie Waterland. Hier kregen inschrijvende vervoerders bij de aanbesteding ook zeer veel vrijheid om het lijnennet te ontwerpen. In de concessie Amstelland-Meerlanden is ervoor gekozen om minder vrijheid te geven, maar lijnprofielen uit te vragen waarin per lijn/verbinding een minimaal en maximaal aanbodniveau wordt omschreven.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Opbrengstrisico

  Met opbrengstrisico wordt gedoeld op het risico van fluctuaties in de reizigersopbrengsten. Het opbrengstrisico wordt, naast fluctuaties in de kaartverkoop, ook beïnvloed door fluctuaties in de toegedeelde opbrengsten die via verdeelsleutels uit het WROOV worden verdeeld. De reizigersopbrengsten dekken 35-50% van de kosten. Het opbrengstrisico kan zowel bij de vervoerder als bij de overheid worden neergelegd. Hierbij zijn verschillende varianten mogelijk: Bij de overheid: de vervoerder ontvangt van de opdrachtgevende overheid een ‘lump sum’ voor de geleverde prestatie, ongeacht de hoogte van de reizigersopbrengsten; Bij de vervoerder: de vervoerder ontvangt de gehele reizigersopbrengsten plus een overheidsbijdrage Ook tussenvormen zijn denkbaar, door bijvoorbeeld een deel van de overheidsbijdrage afhankelijk te maken van de reizigerinkomsten. Mechanismen In het algemeen kan gesteld worden dat het leggen van het opbrengstrisico bij de vervoerder een aantal voordelen voor de overheid kent: Minder strategisch bieden. De verdiensten voor de vervoerder worden tenslotte niet vooral bij de gunning verdiend, maar ook met het in de concessieperiode leveren van een goed product. Met het opbrengstenrisico voor de vervoerder gaat in de ontwikkeling van de offerte dus niet alleen maar om een winnende offerte te ontwikkelen, maar ook om een product neerzetten dat later door de reizigers wordt gewaardeerd. De vervoerder heeft een groter belang bij het trekken van reizigers en bieden van een goede vervoerskwaliteit, ook wanneer hij slechts de uitvoering doet. Nadelen zijn er ook: Opbrengstverantwoordelijkheid brengt ook risico’s met zich mee, die zich kunnen vertalen in een hogere DRU-prijs. Tarieven worden grotendeels dooe de overheid bepaald. Wijzigingen in het tarievenbeleid (goedkopere kaartjes, gratis ov voor doelgroepen) leiden tot discussie met de vervoerder over opbrengstenderving. In de praktijk blijkt dat de meeste concessieverleners, met uitzondering van Groningen – Drenthe, Overijssel en Noord-Brabant, het opbrengstrisico bij de vervoerder leggen. Is opbrengstenrisico bij de vervoerder voldoende prikkel? In veel gevallen is er echter ontevredenheid over de prikkelende werking die van de opbrengstverantwoordelijkheid uitgaat. Vervoerders werken minder actief aan het ontwikkelen en vermarkten van het OV-product dan verwacht. Het is goed om te realiseren dat de reizigersopbrengsten in de meeste gevallen maar een beperkt deel van de inkomsten van een vervoerder uitmaken. Dus ook wanneer de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder ligt is deze maar voor maximaal circa de helft verantwoordelijk voor de eigen inkomsten. Dit, terwijl het kostenrisico in de meeste gevallen geheel bij de vervoerder ligt en het kostenniveau relatief eenvoudig te beheersen is. Het risico is dus groot dat een eenzijdige focus op kostenreductie ontstaat. Dit is te ondervangen door meer prikkels in de concessie op te nemen om tot grotere reizigersgroei en / of klanttevredenheid te komen. De relatie tussen ontwikkelvrijheid en opbrengstenrisico Wanneer de ontwikkelfunctie geheel bij de overheid ligt is het logisch ook de opbrengstverantwoordelijkheid te nemen. Sturen op kwaliteit (bonus) is wenselijk. Bij een beperkte ontwikkelvrijheid voor de vervoerder is het mogelijk de opbrengstverantwoordelijkheid binnen het pakket door de overheid vastgestelde vervoertarieven bij de vervoerder neer te leggen. Hij moet dan zijn best doen, maar de tarievenmix en stijgingspercentages worden door de overheid bepaald. Bij wijziging van tarieven moet onderhandeld worden. Bij accent op ontwikkelvrijheid bij vervoerder past vrijheid voor toepassen van tarieven binnen vastgestelde kaders. In geval van volledige ontwikkelvrijheid dient dat kader ruimer te zijn, met als maximum volledige tariefvrijheid. Contractvormen Kostencontract (bruto-contract)Het belangrijkste kenmerk van een kostencontract (bruto-contract) is dat de opbrengsten uit de kaartverkoop naar de concessieverlener gaan. De vervoerder krijgt een van tevoren vastgestelde bijdrage voor de kosten van het vervoer. In de praktijk betekent dit dat de precieze lijnen en routes, soms ook hele dienstregelingen, worden voorgeschreven door de concessieverlener. Opbrengstencontract (nettocontract)Het belangrijkste kenmerk van een opbrengstencontract is dat de opbrengsten van de kaartverkoop voor de vervoerder zijn, aangevuld met een taakgerichte overheidsbijdrage. De concessieverlener omschrijft de eisen aan verbindingen (zoals routes, lijnen, frequenties, tijden, aansluitingen) dusdanig dat de vervoerder binnen het concessiegebied voldoende vrijheid heeft het vervoer adequaat en optimaal te organiseren en z’n ondernemerschap aan te spreken om de klant op te zoeken. Ook voor de grensover¬schrijdende lijnen kan (voor het deel binnen het ‘eigen’ concessiegebied) gekozen worden voor vrijheid van routes en tijden. Suppletiecontract Stadsregio AmsterdamEen variant op het opbrengstencontract is het suppletiecontract dat de Stadsregio Amsterdam onder andere op de concessies Waterland en Amstelland-Meerlanden heeft toegepast. Het belangrijkste verschil van deze contractvorm is dat de overheidsbijdrage gebaseerd is op de gerealiseerde opbrengsten: de overheidsbijdrage is geheel variabel en afhankelijk van de hoogte van de opbrengsten van de vervoerder.Arriva, de concessiehouder van de concessie Waterland, is enthousiast over deze contractvorm, vanwege de vrijheid die zij heeft tijdens de concessie om het vervoer te ontwikkelen. SRA heeft de ervaring dat de vervoerder veel vrijheid wordt gegeven, zonder te moeten hopen op succes: “je weet wat je krijgt en je krijgt wat je wilt.”

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Bonusmalusregeling

  Naast opbrengstrisico is de bonus/malusregeling de meestgebruikte prikkel. Hierbij wordt een deel van bijdrage aan de vervoerder afhankelijk gemaakt van de prestaties. Een bonus wordt uitgekeerd bovenop de vastgestelde overheidsbijdrage terwijl een malus betekent dat de vervoerder gekort wordt op de overheidsbijdrage. Een malus is overigens niet hetzelfde als een boete die opgelegd kan worden wanneer de vervoerder concessievoorwaarden overtreedt. Er is een duidelijke relatie met de de gunningscriteria en rolverdeling. Verhouding tussen bonus en malusConcessieverleners gaan verschillend om met de verhouding tussen bonus en malus. Bij sommige concessieverleners zijn bonus en malus even groot, terwijl bij andere concessies de malus groter is dan de bonus. In de praktijk zal dit niet veel verschil maken. Een vervoerder kijkt vooral naar de verhouding tussen de vaste overheidsbijdrage en de variabele, ongeacht of dat een bonus of malus genoemd wordt. Hooguit is er een psychologisch effect: belonen werkt in het algemeen effectiever dan straffen. Drempelwaarde of glijdende schaal?Een belangrijk aspect is de volgende keuze: Wordt de bonus of malus gekoppeld aan een te halen drempelwaarde (bepaald subsidiebedrag als minimaal 7,4 als kwaliteitscijfer of minimaal 12 procent reizigersgroei wordt gehaald)? Of is deze juist een glijdende schaal (voor elk tiende punt kwaliteitscijfer of procentpunt reizigersgroei een bepaald subsidiebedrag)? Combinaties zijn ook mogelijk (niets tot de drempelwaarde van 10 procent, daarna een glijdende schaal). De glijdende schaal geeft een prikkel die steeds aanwezig is, maar is niet erg uitdagend tot substantieel extra inspanning. Het voordeel van een drempelwaarde is dat het halen ervan een extra uitdaging is met een substantiële beloning. Dat werkt echter alleen als de drempelwaarde realistisch en haalbaar is.Wie bepaalt de hoogte van de bonus/malus en de drempelwaarden?Het is ook mogelijk de hoogte van de drempelwaarden door de inschrijver in de offerte te laten bepalen. Dit gebeurde bijvoorbeeld bij de aanbestedingen in Noord-Holland. De inschrijvers bepaalden hun eigen streefwaarden, waarbij gold dat een hogere streefwaarde meer punten opleverde bij de beoordeling. Aan het halen van de streefwaarden was een forse bonus-/malusregeling gekoppeld wat realistische waarden garandeert. De keerzijde is dat vervoerders geneigd zijn onrealistische streefwaarden in te vullen en de malus incalculeren. Dit zal overigens niet gebeuren wanneer de malus voldoende omvang heeft. Ook is gebleken dat rechters dergelijke onrealistische waarden niet altijd accepteren. Een financiele prikkel die gekoppeld wordt aan klanttevredenheid lijkt het beste te werken als deze gebaseerd is op een algemeen beeld van de reiziger over kwaliteit, in plaats van een lange lijst van deelaspecten van de totale kwaliteitbeleving. Het is eenduidiger, simpeler te meten, en zet de vervoerder aan zelf te ontdekken welke aspecten de reiziger van belang acht. De vervoerder kan dan zoeken naar verfijnde oplossingen. Voor het uitkeren van de bonus/malus is monitoring een belangrijk aandachtspunt.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Boeteregeling

  Een boete ontvangt de vervoerder als hij een overtreding begaat danwel een wanprestatie levert door zich niet aan de bestekeisen en de concessieovereenkomst te houden. Een malus ontvangt de vervoerder als hij zich wél aan de voorschriften houdt, maar als de uitvoeringskwaliteit desondanks lager is dan het streefcijfer. Het is verstandig de boete in overeenstemming te laten zijn met de zwaarte van de overtreding en het behaalde voordeel voor de vervoerder. Er zijn grofweg twee manieren om een boete op te leggen: Een vooraf bepaalde boete voor concrete overtredingen; de hoogte van deze boete moet wel goed geijkt zijn; Een algemeen boetebeding: de hoogte van de boete wordt per geval bepaald. Het is raadzaam in ieder geval een algemeen boetebeding op te nemen, dat gebruikt kan worden voor iedere overtreding van gemaakte afspraken. Vervoerders geven aan hier goed mee te kunnen leven, mits het vertrouwen gewekt wordt dat er niet eindeloos boetes worden opgelegd. Dit geldt specifiek met betrekking tot punctualiteit: dit is een issue dat maar ten dele door de vervoerder kan worden opgelost (denk aan congestie, etcetera) en dat continu gemonitord kan worden. Een paar handvatten voor het creëren van vertrouwen in relatie tot boetes: Geef een procedure aan: leg boetes niet zondermeer op n.a.v. de uitkomsten van monitoring, maar gebruik monitoring als startpunt om de discussie met de vervoerder aan te gaan. Bespreek het probleem en maak afspraken over verbetering. Als het issue verwijtbaar is aan de vervoerder en als ondanks de afspraken blijkt dat er geen verbetering optreedt, dan is er voldoende grond om over te gaan op het opleggen van boetes. Stel een maximale boete: dit geeft de vervoerder het vertrouwen dat de concessie geen ‘bodemloze put’ is. Tegelijk is het opleggen van deze maximale boete uiteraard een teken dat er veel niet goed gaat. Daarom kan dit gekoppeld worden aan het recht de concessie tussentijds te beëindigen: bijvoorbeeld als twee jaar achtereen de maximale boete wordt opgelegd. Voorbeeldteksten Download hier voorbeeldteksten m.b.t. de boeteregeling.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Selectiecriteria

  De selectiecriteria zijn bedoeld om ervoor zorg te dragen dat een vervoerder die de aanbesteding wint ook in staat is de opdracht uit te voeren. Bij selectiecriteria geldt - in tegenstelling tot gunningscriteria - een ‘knock-out’-principe. Het niet voldoen aan de selectiecriteria betekent automatisch uitsluiting van de betreffende vervoerder. De meeste concessieverleners hanteren grofweg dezelfde selectiecriteria, maar beschrijven die wel elk op hun eigen wijze. In de meeste gevallen dient de inschrijver aan te tonen dat hij: Ingeschreven is in het handels- of beroepsregister; Beschikt over een vergunning voor collectief personenvervoer; Beschikt over voldoende financiële en economische draagkracht, waarvoor in de meeste gevallen een minimale omzet en/of een solvabiliteitsratio gebruikt wordt; Ervaring heeft met het uitvoeren van openbaar vervoer; Kan beschikken over een bankgarantie (of gelijkwaardig). De meeste criteria zijn juridisch / procedureel van aard en hebben weinig relatie met de aanbestedingsstrategie. Toch zit er een strategische keuze achter: wordt ingezet op het faciliteren van nieuwe toetreders of wil men juist de zekerheid van een ervaren marktpartij? Barrières voor toetreding Selectiecriteria vormen soms een barrière voor nieuwe toetreders. Dit geldt vooral voor eisen met betrekking tot aantoonbare ervaring in openbaar vervoerexploitatie. Met name bij concessies met een beperkte omvang kan een overweging zijn het aantal inschrijvers te verhogen door nieuwe toetreders te stimuleren. Dit geldt vooral voor lijnaanbestedingen van hoogwaardig openbaar vervoer, die goed aansluiten bij de competenties van de touringcarmarkt. Zo is bij de aanbesteding van HOV-lijn 315 een relatief beperkt pakket selectiecriteria gehanteerd, waarbij onder meer geen specifieke ervaring met openbaar vervoer vereist werd. Deze aanpak blijkt te werken: dit is een van de weinig aanbestedingen waarop een touringcarondernemer heeft ingeschreven die nog niet in het openbaar vervoer actief is. Bij zeer grote en complexe concessiegebieden is dit minder aantrekkelijk: daar zal men eerder een ervaren en daadkrachtige partij willen om onnodige risico’s te vermijden. Selectiecriteria bieden echter, zo blijkt in de praktijk, geen garantie voor het voorkomen van aanloopproblemen bij de start van de concessie. Hoe strenger de selectie eisen hoe lastiger het voor nieuwe toetreders is de markt te betreden. Voorbeeldteksten Formulieren die binnen een bestek gebruikt kunnen worden om selectiecriteria te toetsen zijn hier te downloaden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011

• Financiële spelregels

  Hieronder gaan we in op de belangrijkste financiële spelregels. Het gaat hier om de procedurele kant – elders bespreken we financiële prikkels als sturingsinstrument. Zie ook: BTW-plicht. BDU-index OV-autoriteiten financieren hun subsidie voor het OV uit de Brede Doel Uitkering (BDU). Deze BDU zal geïndexeerd moeten worden voor loon- en prijsstijgingen op een dusdanige manier dat het daadwerkelijk overeenkomt met de stijgingen die ervaren worden door concessiehouders. Hieraan wordt gewerkt door de koepels voor provincies en stadsregio’s (IPO en SKVV). Zodra hier meer over bekend is, zal dit hier een plek krijgen in de Toolbox. Prijs voor meer- en minderwerk Naast bonussen, malussen en monitoring bestaat ook de wens om afspraken te maken over wat er gebeurt wanneer als veranderingen tijdens de concessieperiode noodzakelijk zijn. Denk hier bijvoorbeeld aan de bouw van een nieuwe woonwijk die bedient dient te worden. Dit kan gedekt worden door een meer/minderwerkregeling. Deze bespreken we in deze paragraaf. Op zichzelf is de prijs voor meer-/minderwerk geen financiële prikkel. Echter, het kan (onbedoeld) wel zo werken – en dan vooral in negatieve zin: als de prijs voor meer-/minderwerk lager is dan de daadwerkelijke kosten voor een vervoerder, bestaat de kans dat deze nieuwe ontwikkelingen tegenwerkt. Grondslag voor meer-/minderwerkprijs Hierin zijn verschillende keuzes te maken: Vaststellen meer-/minderwerkprijs door opdrachtgever, door vervoerder of berekenen uit de bieding van de vervoerder?Vaststelling door de opdrachtgever is de meest simpele en heldere methode. De kans is echter dat dit een prijs is die sterk afwijkt van de reële prijs, de opdrachtgever. kan immers niet vooraf in de boeken van de vervoerder kijken. Een goede kostencalculatie kan dit (deels) verhelpen. De vervoerder de prijs laten vaststellen heeft dit risico niet, maar brengt echter het risico van strategisch gedrag met zich mee: een extreem hoge prijs. Dit kan verholpen worden door hier gunningspunten aan te geven. Dit moet dan wel substantieel aantal zijn, dat wellicht beter besteed kan worden. Daarom kiezen veel overheden er voor om de prijs voor meer-/minderwerk een resultante te laten zijn van de bieding van de vervoerder. Uniform of gedifferentieerd tarief?Uniforme tarieven zijn eenduidig, maar leiden al snel tot discussie, omdat het een gemiddelde betreft dat in werkelijkheid vrijwel nooit van toepassing is op een concrete wijziging. De belangrijkste component is of de vervoerder wel of geen nieuw materieel moet aanschaffen voor de wijziging en zo ja, welk materieel. Daarom is differentiatie wenselijk. Veel gebruikte differentiaties zijn naar spits / dal (in spitsuren is nieuw materieel vaker nodig) en naar materieeltype (klein / groot / geleed). Een marktconsultatie kan helpen hier juiste factoren voor te bepalen. In Midden-Overijssel is een andere aanpak gehanteerd. Hier werd gewerkt met één ‘kale’ DRU-prijs exclusief capaciteitskosten (=materieelkosten). Deze is in het bestek vastgesteld op 75 % van de gemiddelde DRU-prijs. Deze geldt in principe voor al het meer-/minderwerk. Echter, als nieuw materieel nodig is kan dit in overleg met de opdrachtgever apart vergoed worden. Statisch of dynamisch tarief? Een statisch tarief legt nodeloos veel risico’s bij de vervoerder (stijging brandstofprijzen, etc.). Het heeft daarom de voorkeur dit tarief op een reële manier te indexeren. Aanbevelingen Wees als OV-autoriteit duidelijk over de verwachtingen die je hebt over te realiseren meer- en minderwerk in de looptijd van de concessie: de vervoerder weet wat hij kan verwachten. Door de prijs voor meerwerk en minderwerk aan elkaar gelijk te stellen, wordt strategisch gedrag voorkomen. Eventueel kan onderscheid gemaakt worden tussen spits en dal en tussen verschillende vervoervormen. Door de prijs te differentiëren komt deze dichter bij de werkelijke meer-/minderwerkkosten te liggen, wat het risico voor zowel overheid als vervoerder beperkt. Anderzijds: een complexe differentiatie maakt het systeem minder inzichtelijk. Voorbeeldteksten Een voorbeeldtekst over meer-/minderwerk is is hier te downloaden.

  Onderwerp: Toolbox Beter Bestek
  Webpagina 21-06-2011